当前我国私人小汽车快速增长的客观现实已不容忽视，从2002年的408.5万辆上升至2013年的8 810.5万辆，呈现指数型增长态势（图 1）。对此，不少学者的论著、地方政府发展政策中出于治堵和环保的目标导向纷纷把“控制小汽车”增长作为城市未来一段时间的发展策略。然而，控制小汽车的增长绝非易事：一方面，不少城市都将汽车及其上下游产业作为城市的主导产业，而产能的持续增加无非要靠出口和消费来进行消化，在出口疲软的状态下，产能提升不免诉诸于国内小汽车的消费拉动，因此鼓励消费与限制小汽车的增长便成为了政策上的一个逻辑悖论；另一方面，私人小汽车满足了居民对出行舒适度、彰显身份地位等多方面的个体需求和偏好。可见，一段时间内私家车需求持续增长的客观现实需得到正视，而不能一味打压私家车的增长。

图 1 我国私人小汽车拥有量的增长状况 资料来源：中国统计年鉴2014

对于城市交通拥堵的治理，国内大中城市似乎热衷于建设耗资大、费时长的交通项目，如大运量轨道交通、城市立交等，实质上属于供给视角下的应对；对一些耗资小、费时短、提高运输效率的“改良式”行为还缺少关注，私家车共乘便是其中重要的一项。共乘作为一种现实的折中选择，对交通拥挤、能源消耗、环境保护均有一定的缓解作用。从经济学上看，如果共乘供求双方行车起点及路线基本一致，多一个乘客引发的边际成本几乎为零，共乘行为可以增加双方的消费者剩余和生产者剩余，实现帕累托改进（Pareto Improvement）^①。共乘这一微观个体行为的改变对整个交通系统的畅通乃至社会的可持续发展不无裨益。

国外共乘的概念主要指两人以上同一时间使用一辆汽车，具体有两种形式：一是“carpool”，主要适用于通勤交通，数人约定每人轮流驾车上下班（或至同一目的地）并共担车费；另一种是“carsharing”，是一种会员制的用车俱乐部，会员持续缴纳会费即可随时用车^[1]。同时，出现了不同类型的共乘系统，如租赁汽车共乘系统、通勤汽车共乘系统、学校汽车共乘系统、特定区域汽车共乘系统和开放型汽车共乘系统等^[2]。本文研究涵盖了前述两种共乘形式，通过对私家车共乘问题进行研究综述，总结国内外研究的进展和不足，并延伸探讨现实中我国私家车共乘制度建立的困境。

北美的私家车共乘发展相对滞后。据美国交通部的调查显示，1990年，美国90%的上下班交通和58%的非上下班交通中，私人小汽车出行过程中均只有司机一位乘客^[7]。20世纪80年代，美国曾出现推动共乘的组织，如位于印第安纳州的机动性公司（Mobility Enterprise）和旧金山的短期租车（STAR: Short-term Auto Rental）组织。前者是源于普渡大学在1983—1986年间的一个研究课题，项目随研究的结束而终止。后者源于一个停车场项目，该停车场的收费分为定额部分和动态部分，汽车的出行公里数越多则动态收费部分越高，这在一定程度上促进了共乘行为的发生。但这一项目只存在了不到两年（1983年12月—1985年3月），主要是因为周边的住户大部分为学生，租赁比例不高，造成这一项目难以为继。如今，北美共乘实践已从美国拓展到加拿大，相关推行共乘理念并指导基层CSOs组织的共乘协会（CSA:CarSharing Association）也相继诞生。

截至2010 年10 月，共乘已经在26 个国家的1 100 多个城市开展，遍及亚洲、澳洲、欧洲、北美洲和南美洲（表 1）

表 1(Table 1)

表 1 世界范围的汽车共乘的调查 年份 有共乘行为的国家 成员数 车辆数 2006 18 346 610 11 501 2008 22 670 762 19 403 2010 26 1 251 504 31 665 资料来源：参考文献[8]

表 1 世界范围的汽车共乘的调查

总体看来，欧洲的共乘组织发展较早也更为成熟，且由于城市紧凑度较高，共乘的实际组织和操作更为方便。这些公益性的非正式组织（CSOs）大多是希望通过促进共乘行为来缓解私人小汽车数量的急剧增长给城市带来的弊端，大有政府专项基金的资助。

国外私家车共乘已有较长实践历程和与之相关的理论总结，呈现出较为丰硕的研究成果。研究主题有共乘行为的效益分析、共乘参与者的身份特征、吸引人们参与共因素、共乘实践的回顾与未来发展趋势等方面。

关于共乘行为的效益分析有较多研究成果。普雷滕塔勒和施泰宁格（Prettenthaler & Steininger）简述了私家车共乘在减少汽车出行里程方面的研究成果，认为共乘在减少汽车总的出行公里方面有明显贡献：拥有私家车的车主的出行公里数明显减少，虽然一定程度上增加了没有私家车的出行者的小汽车出行车公里数，但这部分数量很少，大约是前者的1/5。因此所有汽车共乘成员的私家车出行的总里程数减少了大约42%~50%^[5]，这也可以说是共乘行为最直接的贡献。费洛斯和皮特菲尔德（Fellows & Pitfield）以英国的西米德兰兹郡（West Midlands）为例,对城市共乘现象进行了经济学分析。他们对一天中早高峰、晚高峰、非高峰这三个交通流量不同的时间段进行研究，通过将参与共乘者的时间成本和单位油耗等折换成净现值,发现其呈现逐渐增加的趋势，积极推行共乘可以给整个社会带来极大的收益^[9]。哈慕斯和特吕费尔（Harms & Truffer）对德国共乘群体和非共乘群体的各种交通出行方式所占日常出行比重进行了调研，结果显示共乘行为不仅减少了私家车的拥有率，还促进了公共交通出行（表 2）^[3]。

表 2(Table 2)

表 2 两类群体每年出行公里数中各种交通方式所占比重（%） 交通方式 不参与共乘群体 参与共乘群体 购置（或借用）私家车 60.5 13.4 共乘 — 24.9 租赁 2.9 3.1 出租车 0.8 1.3 公共交通 35.8 57.3 资料来源：参考文献[3]

表 2 两类群体每年出行公里数中各种交通方式所占比重（%）

沙欣和科恩（Shaheen & Cohen）通过文献整理，提出共乘对社会、环境的正面影响，尤其是在交通出行量的减少、能源消耗的降低、温室气体排放的减少、私家车数量的降低等方面的效益明显（表 3）^[8]。

表 3(Table 3)

表 3 共乘所带来的社会、环境影响 影响 欧洲 北美 澳大利亚 CO2 的减少（%） 39~54 27~56 N/A 1 辆共乘车辆所带来的私家车减少的数量（辆） 4~10 9~13 7~10 参与共乘后卖车的比例（%） 15.6~34 25 21.3 参与共乘后放弃买车的比例（%） N/A 25 28.1 资料来源：参考文献[8]

表 3 共乘所带来的社会、环境影响

在参与共乘用户的身份特征方面，一项瑞士和德国的调查显示，共乘使用者以25~40 岁为主，以男性居多，受教育水平高于平均值而收入水平低于平均值，同时对城市环境问题和交通问题较为敏感^[10]。

在共乘行为的驱动因素方面，莱特富特（Lightfoot）发现人们追求新奇和节省开支是荷兰和英国的共乘组织得以发展的主要因素，并且那些根植于地方并维持一定规模的组织更容易取得成功，盲目转变为营利组织是不成熟的^[11]。沙欣和科恩通过2010年的全球调查，发现共乘成员的持续增长主要得益于三大因素：节省开支的需求、共乘车辆便利的区位及使用以及居民的环境保护意识。居民节省开支的需求仍然是最主要的驱动力；而共乘车辆便利的区位和使用对促进共乘的影响最小，也预示着有效的共乘管理和组织所带来的便利使用可以有效促进共乘行为的发生^[8]。这些发现对于未来如何通过相关条件的设立和改进来促进共乘行为具有十分重要的意义。

沙欣和科恩还通过2006、2008、2010 三次全球范围的调查和专家访谈，总结了私家车共乘的未来发展趋势：（1）共乘组织继续迈向跨国化发展，共乘行为逐渐成为一种主流出行方式；（2）传统的租车企业和汽车制造商将逐渐提供共乘服务；（3）单程（one-way）的共乘行为①逐渐扩展；（4）除俱乐部车辆外，私人车辆的共乘比例也将大为提高；（5）共乘行为将在发达国家和发展中国家持续增长；（6）业内的竞争、协作逐渐显现，行业管理将显得尤为重要^[8]。

总体看来，国外的共乘理论与实践的发展都已较为成熟，相关研究已十分深入，经济分析、技术手段、局部地域的实证分析等均有大量的研究成果。相关实践经过近半个世纪的运作已相当成熟，欧洲和北美也成立了相关非政府组织对各国、各城市的共乘组织进行鉴定和指导。

国内研究，尤其大陆范围的研究目前主要集中在厘清共乘行为（大陆地区主要称“拼车”）的概念、介绍国外相关经验以及研究共乘行为的法律困境等方面；实证研究主要集中在台湾地区和上海、武汉等大城市。

辛文慧等以武汉市为例，针对共乘市场的早期发育和相关部门应采取的措施，进行了典型的案例研究，结果表明：青年人群和文化程度较高者更倾向于共乘^[12]。汪鸣泉等在2010 年11 月至2011 年2 月期间，对271位上海市民参与共乘的意愿进行了问卷调查，结果显示年轻人、高学历、通勤距离较长且无车一族对共乘行为较感兴趣^[13]。黄意针对长沙市民的拼车行为现状，探讨了拼车行为背后的制约因素，主要受市民素质、对出行效率的关注、市民对环境保护的认识以及自身的信任观念等诸多方面的影响，而这些因素又受到性别、年龄、文化程度、收入水平和职业类别的影响^[14]。丁靖纹对台湾地区的研究成果表明：非物质主义群体、积极主导群体对汽车共乘的态度与接受度最佳，内控人格特质者对汽车共乘的态度与接受度最佳；年龄、学历、月收入对汽车共乘的接受度有显著差异^[15]。颜鸿祥以台湾新竹地区为例，从心理层面探讨了影响居民共乘行为意向的因子，共乘行为的主要驱动力源于燃油价格和停车问题，政府是否会设置共乘专用车道也十分重要；女性在共乘过程中的安全问题仍然是民众关心的重点^[16]。两岸的研究成果都表明，当前应是在我国推行共乘制度的较好时机，愿意参与共乘的主要人群呈现出年龄较轻、男性、学历较高的特征。

以上研究主要还是针对居民是否愿意参与共乘的调查，由于共乘行为在我国的尴尬境地，因此缺乏实施地区的实践项目及相应的实证研究。前两年还存在较多的电脑终端的拼车网站，但随着近两年智能手机和移动互联网的普及，以及手机端应用程序的不断开发，手机端的拼车软件不断出现，如嘀嗒拼车、51 用车、滴滴出行、Uber 等，当然其主要的使用人群仍集中在北京、上海、广州等一线城市，参与人群主要是都市白领，提供方在手机软件上发布行车起始点、时间和途经主要节点。未来的研究可以针对这些手机拼车软件提供的数据，对参与共乘的市民特征、共乘行为的特征及存在问题进行进一步调查与研究。

由于国内燃油价格不断上涨，加之大城市道路拥挤状况持续加剧、汽车牌照价格骤涨，白领阶层间出现了“拼车”现象，一时间成为社会、媒体关注的重点，但事实上真正意义的共乘制度在我国的实施还存在诸多困难。

中国人从民族特征和文化观念上都比较重视生活的稳定，因而对许多事物都希望能拥有完整的产权而非仅仅是使用权。正如大部分中国人不能接受终身租房，人们普遍希望自己“拥有”私家车，而不是依靠“不稳定”的共乘。私家车共乘的推行势必会受到文化观念的制约，而这并不是单纯的经济理性所能够解释的，社会偏好所带来的效用往往无法用货币衡量。

《中华人民共和国道路运输管理条例》规定，机动车辆在未取得道路运输经营许可情况下，从事道路运输经营属于非法营运行为。按此规定，收取一定费用的共乘行为被定义为“非法营运”行为，限制了共乘的发展。直至2014年1 月1 日，《北京市交通委关于北京市小客车合乘出行的意见》出台，第一次赋予了合乘的合法地位，并允许合理分摊共乘里程消耗的油、气、电费用和高速公路通行费用。但对于共乘分摊费用是否属于非盈利的，尚无具体细则，属于灰色地带。同时，其他城市尚无相关规定出台，共乘仍受限制。

目前，由于缺乏法律保障，共乘行为在执法部门常常被视作“黑车”运营，加上手机端拼车软件缺乏有效监管，导致很多“黑车”也混在其中，鱼龙混杂的局面对共乘行为的安全性造成威胁。此外，除却个别几家大型营运商与保险公司签订了共乘保险外，大部分营运商和自发的共乘行为缺乏与之相对应的保险保障，在发生意外的情况下，车辆和共乘成员均无法获得保险赔偿。

尽管私家车共乘在我国的推广有着各类制约因素，但无论从我国大中城市交通环境的现实还是从环境和资源约束的视角，共乘行为在我国的进一步推行有着重要的经济、社会和环境意义，值得进一步的研究。

尽管共乘行为面临诸多的内外部困难，但基于企事业单位、居住地所在社区、学校等地缘共同体内的共乘行为值得鼓励。例如，武汉市常青花园二社区的邻里合乘便是在社区尺度下开展的，该实践由社区管委会牵头组织，由管委会和居民联合组建的公益组织负责管理。共乘成员全部为已登记的社区居民，从而使共乘行为限定在一个“熟人”社会，保证了共乘的安全性。由于只有有车居民才能参与，因此这一邻里合乘为无偿拼车，一定程度上规避了法律矛盾^[17]。尽管该共乘行为的覆盖人数有限且回避了保险和安全问题，但却是一个建立在社区尺度的较为成功的共乘案例，有待进一步完善和推广。同时，现实的法律制度的约束也不容忽视，需要进一步讨论。

目前看来，民间自发开办的拼车软件数量不断增长，但鱼龙混杂使得市民难以分辨。以笔者考察的上海拼车为例，提供服务均覆盖全市各个区县，未形成错位发展；用户发布的寻求共乘的信息较为零散，后续评价没有跟进；条款的规范性也不足。以上问题被“黑车”运营等非法行为所利用，对共乘的安全性产生了不良后果。这不仅让许多有意参与共乘的市民望而却步，也违背了共乘行为的初衷。因此，这些民间拼车运营商亟需政府引导并建构良好的监管体系。借鉴西方经验，大多共乘是基于地方社区发展起来的，而现有的拼车平台覆盖面似乎太大，不妨根植于社区、街道来发展。政府需要鼓励和扶持这些民间草根组织，使其能够实现内部的自组织，同时减少政府的管理成本。

除了法律保障和制度监管外，共乘行为还需要构建体系性、多层面的支持系统，包括专门的交通组织（如停车设施、公共交通站点、专用车道等）、管理体系、电子平台（如相关网站、电子地图、手机APP等）等（图 2）。国外促进共乘的手段包括建立专门的共乘通道，对共乘车辆提供便利的停车服务，提供涵盖起讫点、出行时间和共乘伙伴的信息列表及出行路线的网络电子地图等，有着较为完善的整体设计和良好配套。这也是我国未来实践所需要通盘考虑的。

图 2 共乘行为各系统的统筹安排 资料来源：作者绘制

私家车共乘经历了近半个世纪的发展历程，仍然方兴未艾，全球范围的共乘组织和参与人数一直处于较快的增长状态。对于城市交通问题初显、资源约束较大、私家车增长潜力较大的我国来说，对共乘的研究、讨论和实践显得尤为紧迫。

本文对国外共乘的缘起、发展历程及研究进行了回顾和梳理，并就其在我国的发展进行了相关的浅层讨论。然而“技术”的探讨只能是一种制度约束下的有限理性，我国的共乘发展还需要诉诸于相关法律制度、文化观念的革新，才能实现共乘行为在我国的真正普及。