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艾伦·雅各布斯的复合型林荫大道

主持人: 蒋敏,东京大学工学部都市工学系,城市规划博士研究生

卢峰(通信作者),重庆大学建筑城规学院,山地城镇与新技术教育部重点实验室,教授,博士生导师。lufeng@cqu.edu.cn

 

进入21 世纪,全球越来越多的城市开始关注街道空间的人性化设计,出台了相关的街道设计导则。作为美国20 世纪中后期城市规划和城市设计领域的重要人物,艾伦·雅各布斯(Allan Jacobs)通过大量的研究和实践充分肯定了复合型林荫大道的高效性、安全性和宜居性,他主持完成的奥克塔维亚林荫大道(Octavia Boulevard)改造项目是一次拆除高速公路,修建复合型林荫大道的创造性实践,其核心理念在于改变项目周边的交通状况和人们的出行方式,从而创造优美的街道景观、多样的街道活动和富有生活气息的街道氛围。该项目在投入使用后不久就荣获多个奖项,并且带动了后来的市场街—奥克塔维亚区域改造,对于我国城市街道研究和设计具有借鉴意义。——栏目主持人

 

1 雅各布斯街道研究的起源

作为美国20 世纪中后期城市规划和城市设计领域的重要人物,艾伦·雅各布斯(Allan Jacobs)在北美多个城市完成了多项具有开拓性的城市设计项目。其中,街道作为城市空间的重要组成部分,成为他长期研究和实践的重点,大量与之相关的研究成果陆续出版,如《观察城市》(Looking at Cities,1985)[1]、《伟大的街道》(Great Streets,1995)[2]、《复合型林荫大道的历史、演进与设计》(Boulevard Book: History,Evolution and Design,2001)[3] 等,对当前许多国家制定街道设计导则产生了直接且深刻的影响。

雅各布斯将研究和实践的重点放在公共空间,特别是街道空间,与其所处的时代背景和个人经历有密切关系。1960 年代,城市设计研究和实践的推广使公共空间和公共生活得到更多的关注,各个领域涌现出大量关于街道乃至街道艺术的研究。简· 雅各布斯(Jane Jacobs)提出“街道芭蕾”和“街道眼”、凯文· 林奇(Kevin Lynch)将道路视为城市意象的主导元素、唐纳德·阿普尔亚德(Donald Appleyard)关于街道宜居性和安全性的研究等等,这既是对现代主义城市忽视甚至刻意消灭街道的回应,也是对汽车、电视等现代科技普及下人们生活方式改变所带来的环境污染、能源危机、心脑血管疾病发病率和肥胖率提升等一系列环境、经济和社会问题的回应。

雅各布斯曾在世界各地多个城市学习、工作和生活,丰富的阅历使他更加深刻地感受到北美城市街道中存在的问题。更重要的是,在“旧金山城市设计规划”项目的调研期间,雅各布斯等人发现,“街道”是居民最为关心的话题之一,街道的品质直接影响了社区的宜居性和社区居民的社会交往[4]。这些研究经历使街道空间成为雅各布斯人本主义城市设计研究的主要关注部分。

 

1.1 主要研究内容

在加州大学伯克利分校交通研究中心(Transportation Center, University of California, Berkeley)的资助下,雅各布斯带领团队对林荫大道进行了两年的深入研究,其研究成果主要集中在两份工作报告中。一份报告发表于1994 年,题为《林荫大道:关于安全性、行为和有效性的研究》(Boulevards: A Study of Safety, Behavior, and Usefulness)[5],对位于巴黎、巴塞罗那、纽约等地共计8条杰出林荫大道的设计和实际使用情况,特别是它们在安全性方面的表现等做了详细研究,积极肯定了林荫大道的作用:它们不仅与普通街道有着不相上下的运载力,而且并非像当时主流观点所认为的那样比普通街道危险。另外,这份报告还强调了“人车混行”的可能性:当汽车融入步行区域,司机会更加小心,使得步行者和司机都更加安全。另一份报告——《复合型林荫大道:案例研究、设计和设计导则》(Multiple Roadway Boulevards Case Studies, Designs, and Design Guidelines)[6] 发表于1995 年,在这份报告中,雅各布斯等(Jacobs et al.)基于先前的研究,对旧金山及其周边地区5 条尺度各异、颇具代表性的街道进行了改造设计,总结出林荫大道的设计导则,还提供了与政府官员的相关会议记录。

 

1.2 主要研究方法

复合型林荫大道在不同城市、不同政治和社会环境中所表现出来的强大适应能力,使雅各布斯等人坚信它们是改善美国城市街道单调而缺乏生活气息这一状况的有效手段。因此,重新审视“人车分流”的观点以及证明林荫大道的“安全性”成为该研究的切入点[5]8

(1) 物质环境特征观察和图纸绘制

观察者首先沿着观察对象行走、体验,获得整体的认知,进而选择一到两个十字路口开展行为模式观察。物质环境特征要素包括:街道宽度、街道剖面形态、交通和人行横道布局、行道树间距和树冠尺寸、建筑和商店的入口、地下交通的可识别性、建筑高度、路灯、街道家具和用地性质。

(2)车流量和行为方式观察及图示表达

对机动车流量和步行者行为模式的观察主要是在选定的十字路口处,时间允许时也会观察参照组街道的情况。观察时间选定在相对繁忙的时段,但不一定是高峰期。对机动车的观察和分析主要集中在十字路口处的平均车速、车流量和行车模式上,另外中央车道与辅道上的车在右转或U 形转弯时潜在的冲突也是观察重点。对步行者的观察和分析则主要集中在十字路口处的步行者步行速度和人流量上(图1)。

 

图1 复合型林荫大道研究的相关图示分析

资料来源:参考文献[5]

 

(3)机动车通行能力和安全性比较

街道的安全性主要由十字路口处的平均事故率来衡量。雅各布斯等人针对表1中的各项数据,对美国、法国和西班牙的林荫大道和各自的参照街道做了对比研究。

 

表1 主要计算公式

资料来源:作者根据参考文献[5]翻译整理

 

(4) 街道现状描述和行为模式分析

每条林荫大道都采用相同格式进行记录,包括城市环境分析、参照街道、现状描述和行为观察,表达形式包括文字描述、概念地图、平面图、剖面图、分析图和视频(表2)。

 

表2 研究记录框架

资料来源:作者根据参考文献[5]翻译整理

 

1.3 主要研究结论

雅各布斯等人对林荫大道的研究源于他们的真实体验,而最终的研究结论也证实了他们对林荫大道既有的积极看法:林荫大道是一种高品质、有效率,同时服务于机动车、步行者、骑行者,并满足居住、商业、公共服务设施和休闲需求的复合型多功能街道[5]115-116

安全性方面,研究表明林荫大道并不比其他类型的街道危险。身处复杂环境中的行人和司机都会更加小心,从而提高了安全性;相反,一味地简化活动类型会降低人们的警惕性,数据表明那些设计简单的十字路口的事故率更高。

设计和建造方面,研究表明安全而舒适的林荫大道有很多相似性,这些相似性可以被提炼成设计的基本原则,其中最重要的是沿街建筑和分隔带之间的步行区域是否有清晰的界定。这个交接区域存在复杂而多样的活动,不仅允许汽车通行、停留,还为步行者提供了主要的活动空间。这种洋溢在街道上的生活气息正是当时美国街道所缺乏的珍贵品质。

 

2 奥克塔维亚林荫大道改造项目

2.1 项目背景

1950 年代—1960 年代,随着高速公路的普及,许多美国城市开始反思和讨论这些横穿市中心的庞然大物对邻里社区和城市开放空间造成的阻碍。旧金山市是较早爆发“抵制高速公路运动”的城市,早在1960 年代就有两条施工中的双层高速公路——滨海高速公路(Embarcadero Freeway)和中央高速公路(Central Freeway)——因公众的强烈反对而被中途叫停[7]67

1989 年的洛马·普列塔地震(Loma Prieta Earthquake)对旧金山湾区造成了严重的破坏。中央高速公路北段连接富兰克林大街(Franklin Street)和高夫大街(Gough Street)的坡段在地震中严重受损,剩余跨越6个街区的部分也在1996年因为结构性损坏而被拆除。因此,如何处置中央高速公路的剩余部分成为备受关注的问题。

1998 年,旧金山市交通局作为项目负责部门,邀请雅各布斯和麦克唐纳的事务所(Jacobs Macdonald: Cityworks)对跨越6个街区的海斯(Hayes)—沃勒(Waller)段,即后来的奥克塔维亚林荫大道(Octavia Boulevard)进行改造,项目于2005年9月9日竣工(图2)[8]。当时,复合型林荫大道的改造在美国并不常见,除了1950年代加利福尼亚奇科市因拆除铁轨而将其改造为复合型林荫大道的海滨大道(Esplanade),奥克塔维亚林荫大道是1920 年代以来美国改造的第一条复合型林荫大道,因此该改造项目得到了规划部门和交通部门专家的广泛关注。

 

图2 奥克塔维亚林荫大道区域

资料来源:作者根据参考文献[9]改绘

 

2.2 项目概况

奥克塔维亚林荫大道宽40.55 m,北侧连接小型的海斯公园(Hayes Park)。大道正中为绿化带,两侧为快速车行干道,干道和慢速单行辅道之间为人行绿化带,最外侧为人行道(图3)。绿化带、辅道和人行道的通行速度均较低,构成了广义的步行区域。在设计过程中主要考虑了三方面的问题。

 

图3 奥克塔维亚林荫大道分段平面图

资料来源:作者根据参考文献[7]改绘

 

(1)车行道的宽度。因辅道一侧的沿街建筑对创造步行区域的场所感至关重要,所以尽量降低道路宽度、节省出空间在大道东侧补建新建筑是此次设计的重要原则(图4)。

 

图4 奥克塔维亚林荫大道剖面图(单位:m)

资料来源:作者根据参考文献[7]改绘

 

(2)大道北侧与相邻城市街道的连接处理。最终方案将北端费尔大街和海斯大街之间的中心主干道部分设计为社区公园——海斯公园,两侧辅道继续保留,直接与十字路口相接。海斯公园于2005 年5 月开放,使用频率很高,成为附近居民特别是年轻妈妈的社交场所。

(3)十字路口的设计。道路工程师要求在辅道进入十字路口之前先汇入中心主干道,行道树与十字路口保持足够的距离,采用较大的转弯半径;设计团队则主张将辅道笔直与十字路口连接,保持行道树延伸到十字路口,采用较小的转弯半径,从而保证步行者在辅道上停留的可能性。在最终方案中,双方都作出了妥协。

设计团队认为该项目存在几方面遗憾。在设计方面,首先,辅道过宽;另外,辅道使用的材质是沥青,而非混凝土或鹅卵石之类能够更好暗示步行区域的铺装;并且,南端市场街(Market Street)一侧的入口也应进一步收窄以降低通行速度。在交通控制方面,原设计中,十字路口处的中心主干道使用信号灯控制,辅道使用停止标志控制,但最终因为相关部门对既有规定的坚持而在辅道上使用了红色闪光灯,为使用者带来了困扰;此外,由于改造的仅是中央高速公路的一部分,剩余的高架高速公路直接在市场街南侧接地,这一高差以及道路类型的突兀变化尚未有良好的标识说明,使得实际使用中始终存在不便[9]9

 

2.3 项目影响

奥克塔维亚林荫大道改造属于旧城更新项目,改造后街道周边出现了显著的绅士化现象,随着白人的迁入(上升32.9%)、黑人不断迁出(降低35.9%),项目区域附近呈现出与周边趋势相反的变化——就业机会相比周边区域显著提升,餐厅、酒吧和娱乐场所代替了1990 年以前高速公路两侧的商业类型。另外奥克塔维亚林荫大道改造也对房地产价格产生了积极影响。赛韦罗等(Cervero et al.)通过Hedonic模型法分析了改造前后1987—2007年)项目周边区域的房价变化,发现房价在改造前总体上随着距高速公路的距离增大而升高,而2005年奥克塔维亚林荫大道的开通缓解了这一现象(图5)[10]20-26

 

图5 改造前后周边区域的房价随距离的变化

资料来源:作者根据参考文献[10]改绘

 

更重要的是,高速公路的拆除和林荫大道的改造,改变了周边的交通状况和人们的出行方式。1996 年9 月,《旧金山纪事报》(San Francisco Chronicle)发表头条新闻《交通规划师的败北:拒绝中央高速公路,拒绝交通堵塞,拒绝解释》(Traffic Planners Baffled by Success: No Central Freeway, No Gridlock, and No Explanation),报道6个街区关闭6周后,高速公路交通随之发生了重新分配,42% 的原有交通选择了另外三种绕道方式。另一份样本数为8 000的邮件调研表明,在受访者中有66%改用了其他高速公路;11%改用了城市街道;2.2%改用了公共交通并表示他们不再像之前那样轻易地使用高速公路;19.8%表示他们减少了临时决定的出行次数,特别是以娱乐为目的的出行。可见,高速公路本身并非必不可少,拆除高速公路非但没有导致交通拥堵,反而促使人们采用更加多样的出行方式,使得城市更为人性化。2005年奥克塔维亚林荫大道开放6个月之后的调研表明,1995 年中央高速公路93 100辆/日(工作日)的交通量下降至44 900 辆/日,减少了52%,这些“蒸发的”交通意味着人们减少了不必要的驾车出行,或改用了其他出行方式,如公共交通、步行和骑行。通过长时间观察,研究人员发现车行交通量的下降实际上带来了步行出行的增加[10]28-30

奥克塔维亚林荫大道投入使用后不久,就获得了多个奖项,分别来自加州交通基金会(California Transportation Foundation)、美国公共工程协会北加州分会(Northern California Chapter American Public Works Association)和旧金山美化协会(San Francisco Beautiful),并且带动了后来的市场街—奥克塔维亚区域改造,为A-K 共11 个区域制定了不同的优化目标(图6, 图7)⑥ [11]。受此项目影响,复合型林荫大道在越来越多的北美城市乃至世界各地受到关注。

 

图6 拆除中央高速公路后奥克塔维亚林荫大道区域可能的城市形态

资料来源:参考文献[7]

 

图7 市场街—奥克塔维亚区域更新设计

资料来源:作者根据参考文献[11]改绘

 

2.4 项目评价

高速公路是那个追求“机动性”时代的纪念碑,在城市更新中拆除高速公路是一项大胆甚至冒险的实验。然而,一些高速公路确实给城市环境带来了明显的破坏,它们成为障碍,阻隔视线,投下阴影,带来噪声和灰尘,使交通拥堵日益严重。高速公路的拆除,从精明增长的角度看,是旨在减少机动车交通的举措,也符合新城市主义创造友好步行环境的原则。林荫大道改造项目中非常重要的一个理念是,它并不需要负担与原有高速公路相当的交通量,而是将其中一部分车行转变为步行或骑行,从而创造更为复杂多样的街道活动,正如麦克唐纳在书中所写,“林荫大道研究的核心发现可以概括为一种‘整体的不可预测性’。过分专注于潜在交通事故或是不良交通行为,或是试图通过拓宽车道宽度、增大转弯半径、增大行道树退距、限制通行来解决问题,都是对复杂而富有生活气息的林荫大道的误解。”[9]5

 

3 结语

混乱,交通拥堵、空气污染和低品质的城市环境,使得一种“分门别类”“重建秩序”的思想蔓延在20世纪初期城市规划的土地利用、“功能分类法”的道路系统,乃至日常生活的细节中,渐渐造成了人车分离、机动车优先的城市环境。到20世纪末,人们开始反思这种分离哲学,逐渐转而追求以“混合”“活力”和“多样”为特征的可持续的宜居环境。

艾伦· 雅各布斯等人对复合型林荫大道的研究和实践,实际上体现的正是街道层面的“混合”思想,这也是新城市主义和精明增长中的重要内容[12]。复合型林荫大道在强调步行环境安全和品质的基础上兼顾快速交通,融合公共交通系统、街道绿化景观和朝向街道开放的各类建筑,旨在创造宜人的空间体验,引入丰富的人群,触发更多的社交活动,恢复机动交通占领城市之前的传统街道的生机活力和社交功能。它实现的是多方的共赢——“或许没人百分之百地心满意足,但每个人都从中收获良多”[9]5

目前,复合型林荫大道的街道形式已经越来越多地出现在我国各地的规划文本和实践中,为人们所熟悉。因此,比起街道形式本身的改变,奥克塔维亚林荫大道实践带给我们的更重要的启示,或许是对人们观念和行为的改变——鼓励步行、骑行和公共交通,将城市街道交还给真正参与城市生活、创造城市活力的步行者,将在城市地面上自由行走的权利交还给他们。

 

注释

① 根据雅各布斯的分析,在美国,公共道路设施占据了城市已开发土地的25%~35%,其中绝大部分都是街道。

② 唐纳德· 阿普尔亚德(Donald Appleyard, 1928—1982),城市设计师和理论家,出生于英国,后前往美国麻省理工学院学习建筑和城市规划,毕业后留校任教。其间,他跟随凯文·林奇学习和工作,研究了美国东海岸的城市空间,出版了《高速路上看到的风景》(The View from the Road,1964)。1967 年,阿普尔亚德前往加州大学伯克利分校任教,与艾伦· 雅各布斯成为长期合作伙伴,共同撰写了城市设计的第一篇宣言——《迈向城市设计宣言》(Towards an Urban Design Manifesto, 1982&1987)。此外,阿普尔亚德还出版了《规划多样性的城市》(Planning a Pluralistic City, 1967)、《欧洲城市的转变》(The Conservation of European Cities,1979)、《宜居街道》(Livable Streets, 1981)等。

③ 加利福尼亚大学交通研究中心是由国会管理的10 个区域研究中心之一,成立于1988 年,致力于地面交通的研究、教学和人才培养。

④ 设计团队建议将车道宽度压缩到3.00 m,但这不符合消防规范。于是,辅道和主干道之间的行道树被布置在靠近主干道一侧,紧急时刻部分绿化带可充当辅道以满足消防需要,这一方案最终得到了消防部门认可。

⑤ 辅道的车行道加上路旁停车实际宽度为5.49 m,而非设计师希望的4.88 m。

⑥ 其中,与奥克塔维亚林荫大道紧邻的区域D 的目标是鼓励在大道两侧混合使用的住宅开发,区域E 的目标是通过修建新的公园、街道改造和密集植树,来创造系统性的市民街道和开放空间。



参考文献:

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