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日本“超巨型区域”构想

主持人 :高婧怡,日本东北大学大学院工学研究科,博士研究生 

翟国方(通信作者),南京大学建筑 与城市规划学院,教授、博士生导师 guofang_zhai@nju.edu.cn 

罗东方,重庆市沙坪坝人民政府办 公室,秘书 


当前,经济全球化使世界经济格局、 产业结构都发生了深刻的变革,世界各国都 希望在当今日趋激烈的竞争环境中通过提升 本国城市的竞争力来取得更高的影响力和国 际地位。在追求可持续发展的今天,巨型城 市区域(mega-city region)、巨型区域(megaregion)的发展水平成为体现国家竞争力的关 键。对此,日本国土交通省于 2019 年 5 月 完成了“超巨型区域”(スーパー·メガリー ジョン)构想终期报告,提出通过中央新干 线的开通加强东京、名古屋、大阪三大都市 圈的联系,形成超巨型区域以提升日本的综 合竞争力。本文通过梳理该构想的提出背景、 主旨思想、主要目标与战略措施,为我国相 关研究提供参考。 ——栏目主持人 


1 日本“超巨型区域”构想提出 的背景 


1.1 世界各地城市间竞争愈发激烈 


近年来亚洲经济持续增长,尤其是中国的经济增长稳定且迅速。国际货币基金组织(IMF)发布的各年度世界经 济数据库(2018 年 10 月版)显示,截至 2016 年,中国的购买力平价(PPP) 总量已经是日本的 4.1 倍 ;日本国土交 通省据此预测,到 2023 年该数值会达 到 5.8 倍。同时,东盟国家和印度的经济也在不断发展。2017 年日本与北美 的贸易份额约占 30%,而与亚洲其他 地区的贸易份额超过了 50% 并且未来 还会进一步增加 [1]。因此日本认为,全 球产业结构和价值观已发生巨大变化, 有必要在亚洲地区整体活力增强的形 势下实现日本经济的新增长。 

随着人口、货物、资金、信息等 资源的流动,世界各地变得更加活跃, 竞争力优势凸显的代表地区有中国的 珠江三角洲,印度的德里—孟买工业走 廊,美国的波士华(BosWash)大都市 连绵带、高新技术集聚的硅谷及周边 地区,丹麦和瑞典的医药谷等 [2] 。日本在谋求未来发展的同时,考虑到与此 类海外大型区域的竞争,需要利用战 略和自身优势积累本土优质资源,并 吸引海外人才和资金;因此,整合东京、 名古屋、大阪三大都市圈,并将三大 都市圈的通勤时间缩短到一小时以内, 成为了实现发展目标的重要途径。 


1.2 世界产业结构整体发生变化, 日本竞争力下滑 


人工智能和物联网等技术的不断发展和第四次工业革命的到来将导致 经济和社会整体范式的转变 [3], 即产业 结构的调整和技术的革新将急剧发生, 社会将向着知识密集型转变。在世界范 围内,各行业的产业结构调整在持续进 行。公司市值排名显示,美国形成了 以 GAFA(Google、Apple、Facebook、 Amazon.com)大平台,中国以百度、 阿里巴巴、腾讯为代表的 IT 公司由于大数据的收集和积累等原因也得到了 巨大发展 [4]。相反,由于没有对全球经 济趋势的重大变化做出适时应对,日 本国内制造业和银行业等公司的业务 变化很小,排名相对于海外公司显著下降,日本对内的直接投资虽有所增 加,但相对于世界各国仍处于较低水 平;此外,目前日本国内也有观点认为, 由于产业结构的优化升级,未来的人口 就业需求和就业岗位会出现不匹配的 情况,这将会造成大量人员失业、在岗人员的工资差距扩大。 

为了应对这一变化,日本计划大力 发展具有创新价值的行业,加快产业结 构变革,通过中央新干线的开通,连接 东京、名古屋、大阪三大都市圈,形成“超 巨型区域”,提高其在全球的吸引力[5]


1.3 世界整体价值观发生转变,可持续发展成为全球共识 


2015 年 9 月,联合国首脑会议通 过了旨在实现可持续、多样化、包容性 社会的发展目标,这也必将成为未来 各国家和地区发展的共识。与传统竞争只关注经济效率相比,人们越来越 意识到实现性别平等、终身学习、利 用可再生能源、开发新材料的重要性。 构建循环型社会、保护生物多样性已 经成为全球发展的重要趋势,这种价 值观也在全球竞争中得以强调。此外, 在各地区城市的发展中,人们愈发期 望追求一种独特的生活方式,这也说 明地区的发展应该追求个性而非统一。 


1.4 日本自身发展的困境与优势 


日本自身还面临着许多发展困境。 首先,日本的总人口已经开始下降,同 时农村地区的人口持续外流,人口的区域分布越加不均,呈现人口单极化 集中的现象。农村地区人口迅速下降, 自然环境、社区等难以维持 ;相反地, 在新冠疫情发生前,东京地区人口规 划一度逆势增长,在很长一段时间内 保持人口净流入态势。其次,人口老龄 化问题严重。预计到 2040 年,老年人 将占总人口的 35% 以上[6],城市活力 急剧下降 ;未来即便这些老年人愿意 工作,但由于其自身知识和经验与工 作需求不匹配,这些工作也无法开展。 此外,日本也是一个灾害频发的国家, 面临着巨大的灾害风险,这已成为该 国发展一个不容忽视的问题。 

反观其优势,日本的交通、信息 通信、能源等在世界各国中具有相对 较高的网络密度。日本东海道新干线 的开通一度被认为对日本经济尤其是 制造业的快速发展做出了巨大的贡献。 因此,日本突破自身发展瓶颈的重要 选择即开通中央新干线,以自身的技 术优势用高频率运输和大承载量继续 发展高速交通网络,缩短各城市群之 间的通勤时间,提高以三大都市区为 中心的“超巨型区域”的吸引力[7]。 


1.5 小结 


随着日本第二次国土形成规划和 “未来投资战略 2018”“新产业结构愿 景”“日本 1 亿活动计划”“100 年生活 概念会议中期报告”等的制定,日本从 各角度对国家未来发展的方向进行了研讨。根据第二次国土形成规划的相关内 容,日本决定通过中央新干线的开通, 利用东京、名古屋、大阪三大都市圈所 能产生的影响带动沿线地区发展 [8],从 而建立起以之为核心的“超巨型区域”。 


2 “超巨型区域”规划的内涵与目标 


2.1 规划基础 :中央新干线的建设 


中央新干线是日本目前正在建设 的连接东京、名古屋和大阪三大都市圈的高速铁路,主要经过甲府市附近、 赤石山脉中南部、名古屋市附近、奈良 市附近。全线采用磁悬浮技术,设计运 营时速为 505 km/h。建成后,东京和名古屋之间的通行时间约 40 分钟,东京和大阪之间的时间也将由原来的约 2 小时缩短到仅 1 小时(图 1,图 2)[9]



通过全国现有铁路网和中央新干 线的建设,日本各城市间的“铁路一 日交通圈”将急剧扩大,从大阪、名 古屋、东京出发在 4 小时之内可以到 达的区域范围大大增加,城市间可达 性显著提高。高速铁路交通网络在提 高居民生活便利性的同时,在空间上打破了空间容量的限制并强化了空间 集聚效应。简言之,中央新干线建 设的意义可以体现在以下四个方面 : (1)成为人们“面对面”交流的新 驱动力 ;(2) 通过打破时间和场所 限制创造新的商业形式和生活方式 ; (3)吸引海外人才和投资 ;(4)积极 应对灾害风险 [10]。 

日本历来重视高速铁路的建设和 发展,从 1964 年的一条新干线,到 2019 年高规格新干线和各类高速铁路 建设并存的局面,日本已形成发达的 高速交通网络,利用高速交通网络促 进城市发展的时机已经成熟(图 3)。


日本专家学者基于全国日渐成熟 的高速交通网络提出以下观点 :第一, 在此背景下,社会经济、产业结构乃至 人们的生活和价值观都会发生显著变 化 [11],通过中央新干线和现有新干线、 高速公路、航空等高速交通的发展所产 生的短时间内空间资源快速流动和交 换,将会影响商业形式和人们的生活方 式。第二,基于此,各界应该共同努力, 积极发挥中央新干线所带来的正向效 应。第三,各界应据此设定土地规划和 区域规划的基本方向,来实现前两点 所提出的目标 ;为了配合中央新干线 产生的空间效应,最大限度地发挥全 国高速交通网络所能产生的作用,提 出并推进与超巨型区域建设相关的具 体措施是非常重要的。日本“超巨型 区域”规划研讨会通过各界专家学者 的研究以及与相关地方政府交换意见, 对上述观点进行了深入探讨。


 2.2 主要目标 

(1) 成为创造新价值的超巨型 区域 日本拟利用“超巨型区域”的形 成来增强整个国家未来的国际竞争力, 并致力于创造出新的价值,这一目标 主要通过新一代产业技术以及中央新 干线的建设来实现。日本旨在激发与其他国家的信息交流,结合每个国家 的特点,增强日本国内各个地区独特 的地域价值。在全国层面,结合公司、 大学、科研机构形成特有的产业集群, 使知识与产业相互协作,以促进新价 值的产生并创造出一种积极的、螺旋 上升的适应时代发展的增长模式。 

(2)成为推动社会可持续发展的 超巨型区域 随着中央新干线的开通,城市之 间的通勤时间会大幅缩短,这可以使 地区发展摆脱时间和地点的束缚 ;人 们的生活选择增加,有更多的活动时 间和空间,可能会改变城市或区域的 空间形态和作用。随着生产力的进一 步提高,人们的工作和就业方式也迅 速变化,日本的社会制度也可能发生 相应的转变,朝着可持续的方向发展, 例如建立基于人口长期就业的社会保 障制度、制定与提高人口出生率相关 的育儿政策等。超巨型区域的重要目 标之一就是形成每个区域的独特魅力 以增强其各自的吸引力,真正实现地 区的可持续发展。未来这一“超巨型 区域”将成为一个巨大经济区,作为 国家的“核心”以适应未来的新形势, 并实现日本经济的发展,促进各类社 会问题的解决。 

(3) 成为全球市场中的超巨型 区域 日本学者认为,超巨型区域必须 在世界上有一定的影响力和存在价值。 首先就是要使该区域与世界主要的大 都市区形成有机联系,除了确立相应 的市场评估体系,面对世界产业结构 和市场的急剧变化,日本应当加强大 数据的收集,促进“内部国际化”。在 城市发展层面,通过中央新干线各站 点与中心城区之间的合作,在提高城市 生活品质的同时也为外国人提供友好 的生活环境,开发各类人力资源,使以此超巨型区域为核心的日本在全球 市场中的竞争地位进一步提升。


3 “超巨型区域”规划的战略措施 


3.1 整合三大都市圈的特色,创造 一个更大的经济区 


“超巨型区域”规划中东京、名古 屋、大阪三大都市区目前都是巨大的 经济区,具有超过 7 000 万人的市场规 模 [13],同时也是主要国际机场、港口 集中的门户地区。这为激活区域之间的 对流、整合以形成一个更大的经济区, 打下了坚实的基础。在原有三大都市 圈的基础上,“超巨型区域”规划将该 区域划分为首都圈、中部圈、关西圈, 并制定了相应的发展战略(图 4)。 



(1)首都圈发展战略 首都圈以东京为核心,利用其已 有的人口和产业核心职能,继续加强 其产业和经济发展,形成以多个国际 业务基地为中心的全球经济城市,同 时利用通信、广告、金融等优势领域 提高其产业价值和产品出口。 在具体措施层面,主要加强品川 站和田町站周边建设,实现城市振兴, 从而建立国际交流基地,吸引外资的 同时改善人居环境 ;并完善铁路网络, 增加运输能力和中央新干线的换乘便 利性,在整个东日本建立起东京都市 区与北海道、东北地区等的交通联系, 建立起超巨型区域的东部门户。此外, 由于东京地区是日本国内多个国际业 务的产业基地,首都圈还承担着增强 国际竞争力的职能,在“超巨型区域” 规划中,它将与区域振兴战略相结合, 建立新的增长平台 [14]。 

(2)中部圈发展战略 中部圈以名古屋为核心,由于中 部圈位于三个都市区的中心,也几乎是 日本本州的中心,因此从名古屋站出发 的 2 小时通勤区的人口是全国最多的, 约有 8 300 万人。因此,中央新干线将 在名古屋建立一个集合城际高速铁路、 私铁在内的共九条线路为一体的大型 换乘车站,最大限度地发挥其人口转 运能力,使其成为重要的交通枢纽和 最大的交流中心 [15]。 在具体措施层面,除了开通铁路 线提高与中部国际机场间的交通便利 性之外,还计划通过在车站附近建设 坡道形式的高速公路,以提高城市道 路和线型车站的联系程度、完善车站 周边路网的基础功能。同时还计划加 强周边地区的城市更新,使中央新干 线车站与中心城区进一步融合 [16]。 同时,中部圈在历史上也曾是世界制造业的中心,因此该地区的汽车、 飞机等工业制造业仍然很集中。“超巨 型区域”规划基于此产业基础,在中部 圈重点寻求创新性人力资源,结合物 联网等领域中集成的数字技术增强产 业创新,使中部圈成为实现更高生产率 和更高附加值的行业创新的基础地区。 同时,中部圈将通过在城市居住空间 进行示范性试验来提供社会所需的新 服务、新系统 ;利用多层次基础设施 将名古屋市和围绕它的具有各种功能 的地区相互连接,充分开展产业合作 ; 此外,2026 年第 20 届亚运会将在爱知 县和名古屋举行,这也将成为中部圈 发展的催化剂。在“超巨型区域”规 划中,中部圈有望通过改善与邻近地 区的交通进一步发展,形成包括日本 海等在内的更广阔区域,充分利用现 有的森林、河流、海洋等丰富多样的 自然资源,发展成为与东京和关西地 区完全不同的独特区域 [17-18]。 

(3)关西圈发展战略 关西圈涵盖的关西地区与亚洲各 国有着悠久的经济文化交流历史。据 统计,从关西国际机场入境的人数从 2010 年的 175 万增至 2017 年的 716 万, 增加了约 4.1 倍, 并且其中 90% 的 外国人来自亚洲地区。此外,日本约 40% 的重要文化遗产集中在关西地区, 其中包括五类世界文化遗产。随着日本 文化厅迁往京都,关西地区以其传统 文化与城市活力并存的独特魅力吸引 了很多人口前往 [19]。在工业方面,京 阪神地区被定位为关西创新国际战略 综合特区,集聚了大量生命科学、制药、 医疗设备方面的大学和科研机构,具 有相应技术和技能优势的中小企业也 大多集聚在此。因此,关西圈主要战 略职能就是通过加强医学和生命科学 相关领域的优势,使其成为与整个亚 洲同步发展的国际枢纽城市地区 [20] 。 在具体措施方面,为了形成超巨型 区域,计划加强关西地区高速铁路网络 中新大阪站的枢纽功能,并提出建设区 域振兴走廊中央车站的构想。此外,开 发新大阪站经中心市区到达关西国际 机场的线路,使其成为南北对流轴线, 同时完善高速公路网络,进一步加强 内陆地区、机场、港口之间的资源流动。 在社会环境方面,除了在新大阪站附 近进行城市更新以外,还计划在梅田 地区等加大开发力度。根据建设情况, 形成“超巨型区域”的具体策略。日 本打算以 2025 年在人工岛“梦州”举 行的大阪世博会为契机,将关西圈发 展成为一个国际交流的新基地以及整 个超巨型区域的西部核心。通过传播 先进技术,将关西圈的影响范围扩大 到整个日本西部,乃至实现关西地区 在全球环境中的发展 [21-22]


3.2 加强高速铁路中间站点周边地 区的创新建设 


中央新干线的建设开通是形成 “超巨型区域”的重要基础。日本学者认为,高速铁路沿线站点对周边区 域的辐射带动作用是不可忽视的,这 种辐射带动不仅体现在促进周边地区 经济的发展,更体现在对欠发达或日 渐衰落地区的活力重塑。通过中央新 干线实现对现有的东京、名古屋、大 阪三大主要都市圈的连接,位于三大 都市圈的数个中间站点可以成为都市 区内的重要交流节点。以各中间站点 为中心的周边地区的风土人情各具特 色,打造独具魅力的公共空间可以增 强该地区的吸引力 ;另外,各中间站 点周边地区都属于工作、生活资源丰 富的地区,而中央新干线的开通预计 将大大增加该地区的生活选择并加快 生活方式的转变 ;因此,对高速铁路 中间站点周边地区的创新建设十分重 要。但由于中间站点的周边地区普遍 存在公共区域面积较小、交通不便的 现状,在中央新干线开通时必须对可 能产生的问题进行引导和解决,创建 一个以中间站点为中心的周边区域振 兴规划,以提升区域创造性、提供新 的住房选择、融合先进技术和特色自 然环境(表 1)[23]



 3.3 进一步扩大“超巨型区域”的影响范围 


随着全国高速运输网络的发展, 东京、名古屋、大阪三大都市圈与各 自周边其他区域之间的经济联系不断 增强,但随着超巨型区域的形成,有 必要进一步激活和扩大首都圈、中部 圈、关西圈三大区域,尤其是中部和 关西地区的空间活力和资源对流。因 此,将可以驱动这种对流的各个部分 联系起来,进一步扩大“超巨型区域” 的影响范围,也成为了该规划的重要 战略之一。 具体策略上,该规划在陆路运输 方面需要形成一个广阔的新干线网络 和以车站为核心节点的高速公路网 络——通过将新大阪站设置为中央新 干线的重要节点,扩大超巨型区域对 日本西部和日本海的影响,同时建立 区域振兴走廊,真正实现日本各地区 的互通互联并创造更多的机会和活 力。在航空运输方面,除了主要国际 机场之外,也要挖掘其他当地机场的 使用潜力。在航空运输和陆路运输的 衔接方面,三大都市圈应当利用各自 优势,发挥经济效应,在实现各国际 机场互补的同时,承接中央新干线开 通带来的新的客流,同时充分发挥中 央新干线的高速优势,将现有铁路、 游轮等运输方式相结合以满足新的旅 行需求。 为了扩大“超巨型区域”的影响 范围,就日本整体而言,除了中央新 干线沿线的重要城市,其他地区也必 须发展自身特色,形成紧凑、高效的 城市,借助人口、货物、资金、信息 的流动,与超巨型区域形成协同效应。 交通网络的完善只是资源流动的基础, 仅仅依托交通运输网络是不够的,需 要采取相应的战略措施在未来不断加 强超巨型区域对全国乃至全世界的影 响力,从根本上提升日本的综合国力, 实现可持续发展。 


4 结语 


日本在制定“超巨型区域”规划 时充分分析了本国国情和社会现状,设 想了该区域形成后可能会对经济、人口 流动、人们的日常生活等产生的各种 影响并总结了对应的战略措施。毫无疑 问,未来世界各国之间的竞争一定会从 城市间的竞争升级为各国区域之间的 竞争。目前我国也在大力发展高速铁路 网络,2019 年 12 月 5 日时速 600 km 的 高速磁浮试验样车首次展出。在未来, 我们是否也可以采取相应的措施,通 过高速铁路网络进一步加强现有主要 城市群之间的联系,形成类似于日本 东京、名古屋、大阪组成的超巨型区域, 以进一步提高中国在世界的竞争力,值得更加深入细致的研究论证。

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