文化设施集聚区伦敦展览路的街道改造

主持人： 姚栋（通信作者），同济大学建筑与城市规划学院副教授，博士生导师。yaodong@tongji.edu.cn

              张侃，同济大学建筑与城市规划学院硕士研究生。1732140@tongji.edu.cn

旧城中的文化集聚区作为重要的城市资源，面临着因不同交通方式之间的冲突造成的可达性差和设施间难以协同的突出困难。伦敦展览路改造的历史经验显示，单一建筑改造、整体片区改造和地下空间改造都很难解决上述矛盾。依据共享（街道）空间理论和肯辛顿高街的改造经验，展览路在2011 年完成了街道改造。改造强调行人优先并要求车辆减速通过，工程取消了车行与人行的边界并将2/3 的道路面积留给行人。这次改造有效解决了可达性与协同效应的问题，带动了沿线建筑的自发更新和地下空间开发的新机遇。展览路的经验证明街道改造是旧城文化集聚区协同更新的有效途径；交通和场所评估是共享（街道）空间理论的实施基础；包含用后评估的全过程参与是可持续更新的保障。——栏目主持人

伴随着新时代不断高涨的文化自信需求，在步行范围内集中博物馆、剧院、图书馆等文化教育设施的文化集聚区正逐渐成为城市活力的代表，如纽约的林肯中心、维也纳的博物馆中心等文化集聚区甚至成为城市的象征。除了近年来集中建设的文化设施，在我国不少大城市都存在历史上形成的文化集聚区——在适宜步行的空间范围内分布多个文化设施的区域，例如北京国子监雍和宫地区、上海复兴中路汾阳路地区、太原迎泽大街—解放南路地区等等。在城市空间结构和交通方式发生巨变的今天，建成区的文化集聚区往往面临着设施可达性差、馆际协同效应弱和整体更新困难的局面。英国伦敦的展览路（Exhibition Road）区域集中了海德公园、三座大型博物馆及多个重要的文化教育设施。展览路的街道改造利用人车路权的重建激活了地面的步行活力，提升了设施可达性和设施间的协同，创造了与设施相融合的街道景观，强化了伦敦文化集聚区的规模效应和独特属性。展览路通过街道改造推动文化设施集聚区城市更新的模式为我国旧城中的文化设施集聚区更新提供了参考。

1 历史背景与改造困境

展览路是位于伦敦市内城西部肯辛顿—切尔西区的一条南北向道路，全长820 m。展览路南端连接南肯辛顿地铁站，北端是海德公园，该区域因集聚大量文化教育设施被称为伦敦的文化之心（图1 ）。

在中世纪，展览路区域还是一个农场，19 世纪初随着伦敦的蔓延开始城市化。1851 年在海德公园举办的第一次世博会彻底改变了这个区域，通往会场海德公园的主通道被命名为展览路。1868 年地铁南肯辛顿站的开通把这个区域与伦敦城融为一体。世博会后展览路两侧逐渐集聚了一批著名的文化教育机构，包括维多利亚与艾尔伯特博物馆（下称V&A 博物馆）、科学博物馆、自然历史博物馆、帝国理工学院、皇家艾伯特音乐厅等世界闻名的文化景点。这一区域每年吸引超过1 100 万名游客（数量超过威尼斯），是伦敦最重要的文化集聚区和旅游目的地^[1-2]。

因不同交通方式间的矛盾造成的可达性与馆际协同不足一直是该区域场所营造的突出问题。通过人流与等候人流之间、人流与车流之间的关系始终是改造更新面临的难题。1885 年，铁路部门修建了一条地下通道，使行人能够从地铁站直接到达几个重要建筑的出入口。该举措在提高行人步行安全性和舒适性的同时也巩固了车辆的地面优先权。展览路在1960 年被规划为双向四车道，此后该区域的人车矛盾进一步加剧，并引发了将展览路完全步行化的社会呼声。文化设施希望能吸引更多参观者，来往于不同设施间的参观者需要更多步行空间。当时的情况是，等候参观的游客只能在狭窄的人行道上排队，与经过的路人争夺空间；若想快速到达街对面的博物馆，则需横穿马路，遭遇快速车流和三排路面停车的阻拦（图2）。1994年著名建筑师诺曼·福斯特（Norman Foster）的设计团队在国家遗产彩票资金的支持下提出了一项宏伟的更新计划，包括一个连接所有博物馆的大型地下广场，以及多个机构的新建和扩建。因计划过于庞大、多方利益难以协调而未能实施。福斯特团队四年后又提出了规模缩减后的方案以期获得项目委员会支持——将展览路地下工程发展为结合商业、展览和游客服务的综合设施，但依旧未能如愿^[3]。由于上述交通困境，展览路周边的诸多文化设施都将主入口布置在远离展览路的地方。而缺乏协同也造成单一文化设施的更新举步维艰，如李伯斯金（Libeskind）在1996 年中标的V&A 博物馆扩建方案，因资金筹措困难最终不得不放弃。展览路改造的历史经验揭示了文化集聚区城市更新面临的三重困境：第一，单一机构的更新难以解决区域内各个设施之间可达性的问题，也无法实现文化资源的有效协同。第二，多个设施的综合更新几无实施可能。即使有统一各方利益诉求的方法，多项历史遗产的统一更新在审批程序上几乎不具备操作性。第三，地下空间拓展的更新方式固然可以规避风貌控制、遗产保护等问题，但难免遭遇工程量巨大、资金困难、操作复杂等困难。

2 理论、实验、参与和实施

2.1 共享（街道）空间理论的肯辛顿高街实验

依据共享（ 街道） 空间理论（shared space），政治家丹尼尔·莫伊兰（Daniel Moylan）^①推动的肯辛顿高街（Kensington High Street）改造为展览路改造提供了充分的技术和政策基础。共享（ 街道） 空间理论起源于1960 年代荷兰居住区中的Woonerf 道路（通常译作“庭院式道路”）。直到1980 年代才由荷兰交通工程师汉斯·蒙德曼（Hans Monderman）将其应用到城市的公共空间中，并提出去除道路上的路缘石、信号灯、标识等“干扰”，以提升交通安全性。“规范社会责任的手段越多，个人责任感就越弱。当道路的路权模糊，驾驶人就会寻求视线的接触并且降低车速。当信号灯不再出现，行人将被同等视为道路的使用者而非障碍物。最终常识取代了造成混乱的物理限制，道路变成了更加文明的街道，同时也形成了更加良好的步行氛围，为多用途使用提供可能。”^[4]

2000—2003 年，莫伊兰依据共享（街道）空间理论完成了肯辛顿高街的改造。肯辛顿高街位于肯辛顿和切尔西区的中心地带，不仅是通往伦敦市中心的一条主要的东西向通道，更是一条重要的商业街，是大伦敦规划的35 个主要中心之一。但混乱的交通、杂乱的街景以及新兴的商业中心都让其逐渐失去竞争力。莫伊兰指出：“营造一个更连贯的街道景观，尊重当代的建筑审美和建成环境的高标准，同时呼应其社会和商业需求，挑战现有的交通工程和街道景观设计实践，以实现‘无杂乱’的目标”^[5]。肯辛顿高街的改造包括：拓宽人流量密集的街道部位，简化复杂道路交叉口的过街方式，拆除或简化路标、电线杆和护栏等设施，优化照明和街道家具的品质。经过改造，这条曾经混乱的老牌商业街以简洁的面貌重新示人，曾经占主导的车行交通不复存在，取而代之的是极简的路面、人车平等的路权和任意穿越的路径（图3）。经过评估，行人过街的心理自由度显著提高，机动车流量和停车量降低，步行人数增加7%，自行车东西方向流量分别上升30% 和13%^[6]。同时，交通事故大幅减少，与伦敦平均水平相比下降了44%^[7]。受到肯辛顿高街、展览路等成功实践的影响，英国交通部在2011 年发布了共享（街道）空间指导性文件《本地交通注解1/11 ：共享空间》（Local Transport Note 1/11: Shared Space）^②，规定了该理论在英国语境下的定义：“某种街道或场所，旨在提高行人通行性和舒适性，减少机动车的主导地位，使所有使用者共享的空间，而不是遵循传统设计中根深蒂固的明确划分的规则。”^[8]

2.2 展览路设计竞赛

基于肯辛顿高街的成功经验，肯辛顿—切尔西区政府于2003 年举办了展览路改造设计竞赛。最终，迪克逊与琼斯建筑事务所（Dixon and Jones）在与扎哈（Zaha）、齐普菲尔德（Chipperfield）等知名建筑师团队的竞争中获得了胜利。基于共享（街道）空间理论，获胜方案立足于提升该地区文化设施之间的可达性，改善车流主导、步行混乱局促的问题。事务所合伙人之一的艾德华·琼斯（Edward Jones）总结的获胜经验是：“问题在于如何让其更像一条街道。它曾被叫做路是因为它只是从A 到B 的一条路径。但是随着那么多机构的到来，它更想成为一条街——一条被沿途建筑的入口界定的街”^[2]。

以人车和谐共处并使建筑之间产生联系为目标，场地设计分为路面铺装和街道家具两个系统。街道上原来的交通标识、安全防护栏、路缘石都被移除，整个路面完全平整一体化，行人和各种代步工具可自由行走其中，限速20 英里/ 小时（约32 km/h）的路牌安置在道路的主要进出节点上。路面铺装为菱形棋盘图案，完整一体地夹在东西建筑之间，意在暗示机构之间穿越的对角线捷径。同时，街具都是极简风格的：高耸光滑的路灯限定道路的中心，与展览路上华丽的建筑物形成反差；每个停车位的标识用三个一组的不锈钢钉拼成的三角形图案和防撞杆替代传统的白线划框表示（图4 左上）^③；座椅、自行车停车架、行道树等则被用来暗示车行区和步行区的划分（图4 左下）。尽管对角线图案与外部道路的连接较为生硬，但它成功地在展览路这样宏大的街景中创造出了统一性和协调性^[9]（图4 右上及右下）。

2.3 公众参与设计

展览路改造设计的公众参与从竞赛开始，贯穿于整个设计建造过程，并延续到建成之后，以尽可能平衡众多机构、团体和市民的利益。尽管共享（街道）空间的理论在多个国家都有成功实践，但因为展览路在伦敦的独特地位，这里更大的车流量以及更复杂的主体关系都决定了其涉及的矛盾更广，需要更多的公众参与和协商。

早在2005 年，一项复杂持久的多方咨询工作便展开了，对象包括该区域的博物馆、画廊、学术和职业机构、住宅等，参与咨询的还有市级的市政管理部门、文物保护单位、伦敦交通局及市长。例如，项目处于历史保护区，部分工作须由英国遗产部门授权^[10]。2010 年，在项目尚未完工时，肯辛顿—切尔西区收集了居民、商务人士和相关团体对展览路的展望，并对未来使用方式作出了策划决定——关于展览路北段（博物馆聚集区域）的调查得到的回答两极分化：一些受访者希望这条路充满乐趣和活力，但几乎同样多的人希望这条路安静祥和；一些受访者希望看到活动、展览和市场，其他人则不希望在路上有任何活动。而人们对于展览路南段的瑟洛广场（Thurloe Place）和南肯辛顿站外部空间的建议则较为一致，政府也采纳了他们关于限制车辆和简化街景的意见^[11]。

与此同时，当地政府也一直与居民和其他利益相关方紧密协作，以保证展览路改造满足大家的要求和期望——政府制作月报发给沿线的4 500 户人家，并且将其发布在该地区所有机构的内网上（超过25 000 名员工和学生用户）。200 多名订阅者每两周收到一封电子邮件，指定的网站也实时更新。负责城市交通的内阁官员会带领社区组织定期与当地的居民协会代表见面并收集意见^[12]。

公众参与设计不可避免会产生矛盾和妥协。由于该地居民多为富人，停车位价值高昂，因此地面停车位不得不保留下来，但建设方尽力降低了数量。施工期间，商店营业和必要的通行穿越都必须得以保证，这也是施工工期较长的一个重要原因。此外，盲人组织“导盲犬”则把政府告上了法庭，因为没有路缘石对于坐轮椅的人虽是好事，但给盲人增加了巨大的风险。为此，政府专门成立了“可达小组”（Access Group），该团体包括来自不同残障人士团体的代表，在设计的各个阶段提供建议。最终，道路两侧的排水沟被放置在建筑控制线（building line）向外4 m 处（图5 中的黑色条带），划分出步行安全区，便于儿童及弱视人士清晰识别。排水沟旁800 mm 宽的凹凸触感铺装则用于提醒失明人士道路边界（图5）。此外，供盲人使用的触摸地图安装在展览路之外南侧的南肯辛顿地铁站出口，专用的音频导览文件也发布在肯辛顿—切尔西区官方网站上展览路专题页面上^④。

2.4 工程实施成果

改造工程于2010 年2 月启动，次年12 月完工，2012 年2 月正式开放。改造完成后的展览路可分为四段（图6）。

（1）广场段

广场段位于展览路最南端，在瑟洛街（Thurloe Street）与克伦威尔路（Cromwell Road） 之间， 地下通道的天窗、自行车停车位、路面凹槽和外摆的餐饮桌椅将车行区域限定在道路东侧。街道被穿越其中的瑟洛广场（Thurloe Place）划分为两部分：北部为双向双车道；南部为由北向南的单行道通向南肯辛顿地铁站。北部禁止任何停车，南部只允许卸货临时停靠。道路西侧新种了树木，道路上的条纹凹凸与路边中等高度的路灯隐约暗示了行车区域。与其说这是一段街道，倒不如说它是一个带状的广场。道路两旁是各色小店、咖啡馆和餐厅，建筑风格各异，即使街上没有安装固定的座椅，人们仍可以坐在商业外摆区的室外座椅和路中央地下通道天窗的台沿上。广场段经过改造之后引起了大量商铺的自发更新，同时人与车流达到了真正的平等——人们在商业外摆区谈笑风生，丝毫不担心身后近在咫尺的车流会打扰到他们。

（2）博物馆段

博物馆段位于克伦威尔路与帝国理工学院路（Imperial College Road）之间，是停车设计最为复杂的一段。该段西侧为自然历史博物馆和科学博物馆，东侧为V&A 博物馆，均有入口朝向道路。高达20 m 的路灯将道路空间左右均分，路灯底座为圆盘状，十分醒目，双向双车道位于道路中心线东侧，车行道东侧边界除用深色排水沟和凹凸纹盲道限定外，还以行道树和防撞杆予以强化。中心线的西侧是大量街具，包括自行车停车位、自行车租用点、机动车停车位和残疾人停车位。公共汽车站的设计别出心裁，站台区域面向停靠方向垫起了路牙，而另一侧则与步行区平接。排水沟与建筑之间的步行区域为博物馆的人群集散预留了充分的空间，该段实际车速低于预期的20英里/ 小时。

（3）学院段

学院段位于帝国学院路与亲王路（Prince Consort Road）之间。道路西侧是帝国理工学院，诺曼·福斯特设计的宏伟钢柱廊与玻璃幕墙结合的商学院作为该校区在展览路上的入口；东侧均为纯白立面的建筑，主要为办公和居住功能，还包括歌德学院和一些餐馆。除道路东侧没有任何行道树和防撞杆外，该段的交通分区及设计均与博物馆段相同，但西侧密布更多停车位，实际车流速度也更快，行人数量明显减少。

（4）住宅段

住宅段位于展览路北端，北部连接肯辛顿路（Kensington Road），跨过此路便是海德公园。该段南端起始于亲王路与展览路交接处，此处设有小转盘，车流方向自此开始转换。住宅段的交通布局是最常见的左右对称式，同样的高大路灯将道路等分，两侧的停车位位于步行区与车行道之间，树木也较其他区段更为密集。包括皇家地理学会在内，该段建筑主要是一些机构和住宅。与学院段不同的是，该段的建筑临街面以围栏和封闭的墙体为主，因此最为冷清，行人最为稀少，车流量也更大。

展览路的四个区段分别对应了四种不同的氛围，从热闹的地铁站平缓过渡到城市大型公园，好似从热闹的客厅逐渐走向安静的书房与卧室。

3 伦敦展览路改造的影响、评估与争议

3.1 对设施的影响

改造后的展览路实现了人车平等的共享（街道）空间理论：2/3 以上的街道面积还给了行人，行人可任意穿越机动车道。整条展览路成了名副其实的公共空间，为整个文化集聚区带来了广泛的积极影响。

第一，街道改造大大提升了沿线文化建筑的可达性，并促进了设施间的协同效应。广场化的人行空间有效平衡了文化设施的人流集散，菱形的地面铺装成为博物馆的前景，但并不喧宾夺主。文化设施之间的地面联系更加灵活自由，过去东西分裂的展览路整合为一体；曾经狭窄的人行道因排队入馆的人流和行走的人流把道路挤得水泄不通，现在的人们可以在街上惬意地行走拍照，在座椅上休憩（图7）。第二，道路改造为文化建筑创造了更好的展示界面，并引发了沿线单体建筑的自发更新。2011 年，V&A 博物馆重启了展览路扩建项目，经过6 年时间，拆除了紧靠展览路的锅炉房，取而代之的是高大柱廊的大门和直接面对展览路的方形广场（图8）。除了公共建筑，沿街店铺也自发地进行了立面清洁等工作，整条展览路焕然一新。第三，改造后大量人群重回地面，也为地下通道迎来新的发展机遇。2014 年，当地举办了南肯辛顿地下通道设计竞赛，畅想将地下通道改造为具有文化教育功能的公共空间。

3.2 对交通的实证评估

针对展览路改造后交通状况的评估普遍认为，改造增加了街道活力也减少了安全事故。投入使用之后，肯辛顿－切尔西区政府委托交通运输顾问机构赛思达（SYSTRA）对展览路从2012—2014 年进行了每隔半年共四期监控评估，结果显示，总体上，即使车辆误行与占用人行道的情况存在，甚至在局部地段数量较多，但展览路的安全性仍得到了明显增强。第四期报告中并未发生任何事故，仅有几次急刹车^[14]。V&A 博物馆新入口正式投入使用后，街道的使用状况也发生了新的变化。2018 年1 月，肯辛顿—切尔西区政府委托交通工程顾问公司WSP 又进行了一次实证评估。评估的结果再一次证明，展览路改造对该区域设施间可达性和协同性优化是成功的。数据显示，V&A 博物馆与自然历史博物馆之间的过街行为最为显著，在与上阶段评估相同的时间区段内，总人流量基本持平，即使车速较之前提高了21%，过街活动仍增加了59%，期间并无碰撞和冲突发生且仅有35%的人过街之前会停住脚步（9 306 次过街记录中仅有228 次人车“协商”^⑤的情况发生）^[15]。

除了官方的评估报告，不少学者和研究机构也进行了实态调查的分析。文章《共享空间设计、用户感知和表现——伦敦展览路实证分析》通过数据与图表评价了展览路客观上的安全性与主观上的舒适性，采取与邻近同类型街道对比的方式回击了人们对展览路此前调查的方法客观性和样本随机性的质疑。其中，对于行人心目中人车优先级的采访以及穿越路径的记录证明，展览路共享空间改造预想的对角线穿越路径得到了使用者的青睐^[16]（图9）。而另一篇文章《具有共享空间元素的街道设计中的人车交通冲突分析》则证实改造后的展览路人车冲突次数和程度减轻，车速降低而步行速率得到了提升^[17]。

3.3 舆论争议

公共空间的公共性使得每一个人都有评价的权利。正如设计师艾德·琼斯所说，动态重复的博弈是城市生活的一部分^[9]。舆论争议是公共空间改善的推进力而不是阻碍。

尽管此次展览路改造荣获2012 年RIBA 奖和2013 年市民信赖奖（Civic Trust Award）^⑥等多项殊荣，也受到了诸多残疾人公益组织、城市环境组织等多方称赞^[18]，但该项目激进的做法仍引发了较大的舆论风波——就算客观数据已经证明其安全可靠，但人们在主观直觉上依旧难以接受。将展览路安全性争议推向顶点的是2017 年10月7 日发生的车祸，事故导致11 人受伤。此次起初被误认为是恐怖袭击的事件引发了民众和政客对展览路安全性的新一轮怀疑（事故发生于首轮安全评估结束之后），尽管没有证据表明事故与共享（街道）空间的布局有关，但民众对于展览路加强交通安宁措施甚至纯步行街化的呼声更加强烈了^[19]。

而关于展览路设计本身风格的抨击也从未停息——身为英国国会议员和建筑史学家的艾玛·科德（Emma Dent Coad）就认为，这样的改造是完全脱离场地的，这是在模仿巴塞罗那的兰布拉大道^[18]。而《街道设计：打造伟大城镇的秘诀》一书则评论展览路太过受到极简主义意识形态的影响，应当在道路中央多种树^[20]。

4 结语

伦敦展览路改造是共享（街道）空间改造的实践，也是旧城文化设施聚集区城市更新，提升区域整体活力的一次成功实践。

作为珍贵的城市公共资源，位于旧城的文化集聚区是提升城市文化活力和吸引力的良好切入点。展览路的共享（街道）空间改造证明，相比单体更新和集中成片改造，政府牵头的街道改造更有利于文化集聚区内设施可达性的提升和设施间协同效应的发生。

同时，准确的交通和场所评估与适宜手段的选择是街道改造成功的关键。伦敦交通部于2012 年提出了一个矩阵来帮助人们对伦敦的大多数街道进行定位，类型包括从机动性最高但场所感最低的主路（core road）到机动性最低但场所感最高的城市广场（city place）九种（图10）。以此为参照，展览路无疑拥有最高等级的场所营造需求。相关的交通模型研究显示，肯辛顿地铁站的人流集散以及克伦威尔路与肯辛顿路对于东西向城市交通的纾解也减小了展览路人车共享之后对周边交通造成的影响^[10]。

城市公共空间改造需要使用后评估在内的全过程参与，民众监督和批评都是空间不断优化的基础。公共空间更新项目的完工仅仅只是其生命周期的新起点，更应该关注投入使用之后的实态信息，继续对其进行评估研究。这样的做法不仅能够保障设计质量，而且具有研究性的动态样本也将为后续的同类项目提供宝贵的经验。

尾注：

① 莫伊兰曾任肯辛顿—切尔西区议员、伦敦交通部副主席、伦敦遗产发展公司主席以及伦敦城市设计协会副主席。

② 这是英国交通部于2011 年10 月20 日发布的一份侧重于商业街（high street）环境的交通导则，其多数原则也适用于其他类型的共享（街道）空间。

2018 年8 月8 日，《包容性交通战略》（Inclusive Transport Strategy）报告提出，出于对弱势群体安全方面的考虑，宣布暂停该导则的使用。在进行进一步安全研究和多方意见征询后，官方将对导则进行修订。

③  展览路在克伦威尔路以南没有设置停车位，以北设有当地居民车位（residential parking bays）和残疾人车位（blue badge bays），每个车位均有签名，需持证停车。展览路不为游客提供车位，临时上下客可在车行区进行。

④  展览路音频导览文件下载链接：https://www.rbkc.gov.uk/exhibitionroad/what-has-changed/access

⑤  指面对突发情况，车辆或行人不得不刹车、停下或改变方向来避免碰撞，但整体交通仍然稳定受控。

⑥ 英国皇家建筑师学会奖（RIBA Award）设立于1834 年，以英国皇家建筑师学会（The Royal Institute of British Architects）命名。市民信赖奖设立于1959 年，表彰在建成环境中表现突出的建筑、规划和设计。