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2005年第4期   DOI:
美国货运交通规划及教育:Kazuya Kawamura教授访问记
Freight Transportation Planning and Education in USA——Interview with Prof. Kazuya Kawamura

周江评

Zhou Jiangping

关键词:

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Abstract:

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作者简介:

译者简介:

主持人:周江评,《国外城市规划》海外联络站美国分站,jzhou14@uie.edu


采访者:Hyeon-shic Shin,美国伊利诺伊大学芝加哥校区货运交通规划,博士候选人

周江评,美国伊利诺伊大学芝加哥校区城市交通中心,《国外城市规划》海外特邀编辑

翻译:周江评

校译:卢衍丹

采访日期:2005年2月2日

采访地点:美国伊利诺伊大学城市交通中心Kazuya Kawamura是美国伊利诺伊大学芝加哥校区城市规划教授,美国知名的货运交通规划专家。近年来,他除了承担大量的教学科研任务外,还活跃于多个国际货运学术组织。从2000年以来,他担任了美国交通研究协会(the Transportation Research Board)城市货运委员会(the Committee on Urban Freight)、货运交通行为模式委员会(the Subcommittee on Behavioral Aspects of Freight Transportation)成员,城市货运论文评审委员会(the Paper Review Subcommittee)主席,国际城市物流协会大会组织委员会(the Organizing Committee, Institute for City Logistics, International Conference)成员,芝加哥地区交通研究会(the Chicago AreaTransportation Studies)研究与规划多模式交通工作组下属的研究与规划指导委员会(T he Subcommittee for research and planning, CATS Intermodal Advisory Task Force)主席。


H:Kawamura教授,谢谢您接受我们的采访。我们知道您是美国货运交通规划界著名学者之一,因此我们非常荣幸能和您分享您在该领域的一些经验、知识和意见,我们更希望这次采访能够帮助《国外城市规划》的读者不只是一般性地了解该领域的状况,还可以加深他们对美国在该领域中实践的理解。首先,您能简单地介绍一下您的背景吗?我们知道,您最初是在另外一个工程领域,是什么吸引您进入到货运交通规划领域的?

K:是的,我在美国北卡罗来纳州立大学完成了机械工程的本科学习,最初学习的主要是汽车设计;然后我到了加州大学伯克利分校攻读土木工程的硕士,研究方向是交通。随后,我告诉自己需要更加系统地了解交通,于是我进入了交通规划的领域并在一个咨询公司工作了5年。在这5年里,我的工作涉及了交通运筹、交通流分析和模拟。渐渐地,我喜欢上了交通规划并决定回伯克利攻读博士学位。那时,我并没有多少货运规划的背景。我最初的计划是研究基于活动安排(Activitybased)的交通模型。Bill Garrison教授的课程激起了我对货运交通的兴趣。通过他的课程,我知道了每个美国人平均有10 000吨英里的货运量,试想这些货运量将对交通系统产生多大的压力!从那时起,我开始对货运交通产生了兴趣并开始大量阅读有关书籍和文献,我研究了不同货运公司的时间价值及其在交通拥挤收费中的可能应用。这些都进一步告诉我,在货运交通规划领域中,有比我最初想象的要多得多的课题。从此,我的研究不再局限于客运交通规划。


H:尽管我们不十分清楚中国大城市例如北京、上海的货运交通流情况,但是我们认为今后它们也许会考虑交通拥挤收费。基于您的博士研究,您认为时间价值将有什么具体应用?

K:我们或许能通过向货运公司收费来收回道路路面的边际成本。因为货运公司的时间价值非常高,一般在20~30美元/小时之间,甚至更高(实际上,在混合交通的公路上美国没有人考虑过这么高的公路收费)。如果能征收这么高的费用,或许就可以建设一些完全自负盈亏的货运专用道。但是,我不认为在混合交通的公路上这么高的收费是可行的。其理由是,客运车辆的时间价值没有这么高,而且它们不像货运车辆那样可以把相关费用转移给最终消费者。这种情形下,在高峰拥堵期间,客运车辆很难和货运车辆缴纳等同的费用来使用道路资源。因此,我建议建设客货分行的专用道路,只有这样,两种交通才能取得双赢。在攻读博士期间的研究里,我发现如果允许货运车辆使用为减少交通拥堵设立的收费车道,客货运双方都会获益。


H:我们认为,现在有很多不同的关于货运交通规划的定义。您能告诉我们您的理解吗?

K:这是一个很好的问题。很多人现在经常混淆后勤学(logistics)、供应链管理(SCM: supply chain management)、运筹规划(operation planning)和货运交通规划。其实,前三者完全是不同的领域,并且它们(在美国)属于非公共领域的范畴,其目标是追求有效运作带来的利润最大化。我认为货运交通规划是一个公共领域的范畴,它的目标是增加公共利益。公共部门——政府规划师需要了解后勤学和SCM战略。但是应该指出的是,提高个别公司的营运效率和效益并不是政府规划师应该追求的目标,他们应该考虑公共利益。


H:我们同意后勤学和SCM主要发生在私人领域。但是,今天越来越多的学者在讨论城市物流学,您是其中一员吗?私人主导的有关战略和项目与城市物流供应有何区别?

K:从目标和工作重点来看,城市物流供应并不是以公共利益为导向。整个城市后勤供应是关于如何实现公共干预,例如智能交通;或者是德国人经常谈及的分配的整合。在私人层面,上述干预和整合不一定能直接带来效益。目前的研究,就是要针对公共部门能否促进上述干预或整合的相关技术以及实现有关战略。在一个实验中,一些汽车安装了实时的探测仪,通过这些仪器司机可以得到实时的交通拥堵信息。这种实验的目的就是要研究,上述信息能够在多大程度上减少拥堵和空气污染。其它的一些实验也都是在公司层面开展的,不过它们的目标之一也是公共利益。


H:您刚才提到的行动也许造成大量的公众干预。例如,公众可以实时知道一定地界内所有货运车辆的位置。我们不确定,私人公司是否愿意参与和支持相关行动?

K:我应该强调,上述研究的重点是要了解私人部门可否从实时探测技术中获益,同时也研究空气质量能否改善。环境和空气质量,一直是城市物流学中的重要课题,城市物流学希望看到一个双赢的局面(私人获益,空气质量改善)。


H:那么,在欧洲和日本有一些城市物流学的最佳实例吗?

K:我和我的博士生卢衍丹目前在做的一个研究,就是关于海外(美国之外)尤其欧洲城市物流学可否对美国有可借鉴之处。不过,当你谈到最佳实例时,也许涉及很多含义,例如它们是在什么层面上的,是国家、地区还是城市。不同层面的实例可以完全不同。在欧盟内使用的提高货运车辆运行效率的技术,很多在美国也是存在的。或者,我们应该研究制度上的安排。政府的干预应该是可能的,这会促成上述技术(在美国)的应用。目前,由于政府结构的差异,欧盟城市物流中所作的安排,并不一定在美国能得到实现(上述差异与决策系统和不同层次政府享有的自治权有关)。很难说,什么将是可行的而什么是不可行的,因此我们正在研究不同战略的可行性。


H:从什么角度出发,您认为货运交通是当代城市交通规划的一个重要组成部分?

K:大部分甚至只是被动了解货运交通的人也许都知道,据2000年美国联邦政府预测,2020年美国货运量以吨英里计将比现在增长70%~75%。这一预测让人们意识到我们正面临一场危机,那就是如果上述货运增长能够实现,我们将没有足够的基础设施来容纳。从城市规划的角度说,我们要回答应该如何应对上述增长需求?同时还应该看到,由于越来越多的人使用卡车运输货物,货运车辆的增长也许要高于上述需求的增长,进而造成城市交通的拥堵或许更甚于今,这些都是规划师需要认真考虑的。从对经济运行和就业的影响来看,货运规划和客运规划的一个不同之处,就是前者直接与经济增长发生联系。例如,货运设施(如货运中心)经常被看作经济增长的引擎。从土地利用的角度看,这些设施占地越来越大。我们应如何对它们进行配置?在美国,总体趋势是这些设施在向郊区蔓延,工作岗位随着设施走,人口随着工作岗位走,货运设施的蔓延对城市扩张有着重要影响。例如,美国德州的很多城市和芝加哥目前就严重依赖货运交通。这些问题也值得引起规划师的注意。


H:这个问题比较学术化。您刚才谈到,在不同层面货运对环境、经济和土地利用都有重大影响。换言之,货运是城市经济的重要组成。然而,从规划角度而言,货运并没有得到足够重视,在您看来其原因何在?或者说,有何障碍阻止了货运规划没有很好地在城市规划领域内进行讨论?

K:这个问题有很多层面的原因。我想最关键的是两个方面。首先,是规划地域的界定。美国每次货物运输的平均距离是600英里。我不十分清楚相应的客运距离,但我想不会是600英里。大都市规划机构(MPO[1]: metropolitan planning organization)划定的规划区范围,主要是考虑客运。因此,从规划区范围划定的角度说,政府机构的管辖范围,无论是州还是MPO,都不足以全面地处理货运交通规划。我们或许能在MPO规划区内进行货运规划,但是其效率可能不高,因为很多货运交通发生在规划区之外。这就导致了第二个问题,即没有足够的数据(进行货运交通规划)。在美国,没有人拥有一系列货运交通规划所需要的完整的和全面的数据。上述两个方面,是我认为在城市层面制定货运交通规划所面对的两个障碍。一个重要的问题是,在城市层面是否需要货运交通规划?我一直认为,上述规划在两个层面上开展也许更为有效:城市和跨州层面。同时,这两个层面的规划,应该像MPO规划和州级规划一样彼此协调。


H:我们认为上述问题也许对中国有益。中国的一些城市和区域发展迅速,不久它们也许就会面临美国今天的挑战。

K:我想是的。中央政府应该考虑如何更加有效地收集与货运交通相关的信息和数据。在美国,数据收集受到商业信息保密相关法律的限制,国会通过的法律规定,联邦政府不能查阅货运公司的货运信息,这些信息被认为是(企业的)商业战略[2]。中国的情形也许不完全一样。我知道在日本,人们收集了比美国要多得多的货运交通数据,这些数据通过某些机制对学术研究是开放的。如果美国要有所借鉴,首先就要促进各个层面上公、私部门之间的对话和合作,而美国目前没有能够保证上述行动的机制。

美国公共部门不能与使用货运设施的私人部门进行对话,这是很有害的。这就像制定客运规划时没有进行出行调查一样,公共部门不能想象私人部门需要什么。要制定好的货运规划,就不能不了解私人部门的需求。


H:货运在美国被视为私营领域。因此,联邦政府在制定货运相关规划时只能扮演有限的角色。在这种情形下,政府究竟应该起到什么作用?

K:是的,货运是私营的,许多交通公司是属于私人的。但是,铁路也许例外。很多铁路公司属于私人性质,但是它们使用属于公共的设施。因此,它们有责任参与(具有公共性质的)交通规划。但是,美国的交通规划很少吸引卡车货运公司参与。政府需要了解这些公司到底有何需求。同时,有关公司也需要理解政府,有责任遵守一定的规划步骤和规定来制定交通规划。我们经常听到私人部门抱怨政府尤其是MPO的行动太慢。事实也许是这样。因为私人部门的行动,尤其是货运公司的行动是很快的。不过,只要这些公司使用公共设施来满足自己的需求,他们就应该成为规划过程的一部分。


H:为何政府的规划过程如此慢?是因为官僚主义和繁文缛节吗?

K:应该看到,私人公司的目标是很单一的:利润最大化。但是,社会中却有多样化的目标和人群。政府所面临的环境与私人公司所面临的完全不一样。它必须有一个公共过程来平衡各种利益和目标。如果使用私人公司的模式来进行公共决策,就变成了独裁,这是不应该发生的。


H:中国的中央集权制度,也许可以加快上述规划过程。但是,中央集权是否会导致官僚主义?

K:在我和衍丹正在进行的研究中,一个隐含的课题就是研究不同政府体系(在制定货运规划时)所具有的优势和缺陷。当你同时观察美、欧、日三地的货运政策时,你能清楚地看到美国是市场驱动或采纳市场方法的,然而欧盟却更像是自上而下和中央集权的。当你衡量三地货运系统的表现以及衡量三地货运—社会目标的达成程度时,你应该如何来考虑衡量的基准线?我不确信中央政府是否能解决这一问题。美国是让市场来决定。不过,我认为如果政府能够进行有效干预的话,还是相当有促进作用的。


H:很多私人部门倡导更少甚至不要政府干预。尽管如此,我想资本主义社会里的私营部门仍然会从政府干预中获益,正如经济学家所说,无论是出于情愿或不情愿,资本主义政府会支持(采纳)那些并非公平的政策。您怎么看这个问题?

K:我不认为美国有效的货运规划是设计的结果。实际上,这是因为没有制度化的力量去规范货运规划。联邦政府不能制定一个全国性质的货运规划然后强加给各州政府。在货运方面,各州有很多的自治权力,尤其在商业和工业方面。为何美国市场主导的货运政策比较理性,货运部门高度自由和缺乏政府干预呢?我可以通过铁路的例子来说明。当然,这个例子很特殊。为了不受政府干预,保持独立运作,铁路部门一直拒绝公共的资助。他们之所以能够这样,是因为他们拥有轨道、机车等全部运营设备。


H:这个问题是关于规划师的角色的。作为一个规划教授,你是如何看待不同的社会利益和货运规划的?

K:让我先回答什么是应该发生的,然后解释原因。首先很重要的是,各级政府的规划师和决策者应该具有灵活性,应该学会相互妥协。但是很令人吃惊的是,在很多时候上述情形并不能发生。也许,规划师和决策者应该好好寻找“容易达成的目标”(low hanging fruits),而不要轻易地伤害任何人。这有助于建立公私部门间和政府间良好的个人关系(personal relationship)。这种关系对于形成同盟,共同处理货运问题是很重要的。因为,如我刚刚所说的,货运问题不能在城市层面甚至是州的层面很好地得到解决。要使每个人都考虑到社会利益,说起来容易但实际上不容易办到。我参与了上中西部交通走廊研究(the Upper Midwest Corridor Study),该研究旨在启动和倡导美国上中西部(upper Midwest)各州协作性货运规划。这一经验告诉我,在理论上你也许可以劝说各州采纳对本州无益但对整个社会有益的政策,然而实际上这却是不可能的,尤其是对与就业增长有着密切联系的货运政策。例如,在何处建设货运专用道,多数时候是每个州都不会轻易妥协的问题。那么,从哪里开始着手货运交通的改善呢?我想,智能交通系统的应用和标准化载重衡量系统会是一个很好的开端。通常,这些技术对哪一方都是有益而无损的。我们所需要做的是协调。在相关研究活动中,也可以建立起上面所提及的良好个人关系,这也是过去两年多来上中西部交通走廊研究中的重点。参与这一研究的人员提到,当碰到货运问题时,你知道应该和谁联系并建立起沟通的渠道。从威斯康星、俄亥俄、印第安纳和伊利诺伊州来的货运人员是第一次相互见面,这是一个好的开始,当建立起良好的个人联系后,有益于货运规划的事情或许就会发生,随后也就有可能出现合作。


H: 您提到了合作,一般公众会怎么办?我认为,应该有一些渠道来传达他们的呼声。

K:这是很好的见解。对此我有一些忧虑。在跨州层面,很难得到一般公众的意见。我也不知道真正的原因是什么,但是我们肯定要做一些事情。我想,一些非政府组织应该联合起来,国家层面的组织要参与整个货运规划过程。另外,一般公众和公众人物也应该考虑结成同盟,这或许对货运设施选址很有帮助。同时我要说,货运设施向郊区蔓延,NYBISM(不要在我家后院,意思是只要不损害我的利益我就不管)的观念[3]起了推波助澜的作用。如果社区居民知道货运设施不会带来多少就业而只是承担周转货物,他们很难接受把这些设施放在本社区,他们会责问这些设施给社区带来了什么?因此,政府必须考虑对他们有所补偿。


H:这也许就是多政府层面货运交通规划的困境所在,尽管最终目标是带给公众利益,但是人们对于货运设施的感觉往往是负面的。同时,当一个货运规划实施后,可见部分往往也是负面的。

K:是的。随着规划层面的下降,这种趋势越发明显。但是,在州和区域层面,人们对货运的感觉却是正面的。这确实是个困境。


H:货运政策可以有很多种,例如基于供方的和基于需求方的。人们应该如何来平衡这些政策?

K:提到需求方的政策,据我所知直到现在在美国它们基本不存在。1980年代物流(logistics)占GDP的20%,但是到了2000年,这一比例只有10%。这说明物流业在过去20年已经变得更加有效率。这是由于政府从1980年以来对公路运输和铁路运输放松了管制(deregulation),实行了对基础设施更加合理的使用,例如及时运输系统(just-in-time delivery system)完全依赖于更加有效率的交通系统。不过,这也带来货载系数(load factor)的变化。对日本东京中心区的一个研究表明,货运车辆只用到其10%的容量。之所以如此,是因为需求方要求及时运输。在欧盟内部,城市物流业有类似的趋势。为避免这个趋势,欧盟开始考虑设立城市外围一体化的配送中心(terminal)。上述战略在美国是否有效还值得研究。在我看来,美国的货运需求在更加急剧地上升,这也就是为何今后30年货运量将有30%的增长。由于我们要容纳这一增长,并且它与经济增长密切关联,就有很多问题值得研究。当你把货运车辆的年驾驶里程或吨英里与GPD增长曲线放在一起,你会发现它们拟合得很好。因此,当你谈到控制需求时,人们很害怕这会降低经济增长。目前,货运增长和经济增长的因果关系还不是很清楚。在供给方,货运领域有很多的举措。为加速海运港口和内陆铁路堆场的联系,加州的洛杉矶建设了货运专用道和Alameda走廊。点状的改进也是不少见的(但还不够)。现在的问题是,在货运领域,尤其是不同运输模式之间的转换,例如从铁路到公路,瓶颈依然存在。在这些转运中心,你会发现货运公司很少采纳最新的技术来提高运转效率。很多人在讨论为何铁路仍然这么低效地运行。货运公司也许有自己的苦衷,但是我很难理解。货运公司很少和研究人员打交道。


H:在交通规划里,我们常说以供方为导向的政策也许是不能成功的。因为需永远大于求。因此,最好要进行需求管理。在客运规划里,需求管理已经是一个重要组成部分。为何需求管理不能在货运领域里实施?

K:我认为其理由是为了经济增长,货运需求应得到满足。对货车实行拥堵收费,也许是最有前景的一个需求管理政策。不过,有关收费最终还是为消费者所承担。这种收费能影响需求吗?人们也许要好好思考,这的确是个两难的选择。货运政策和客运政策还真有不同。很多客运政策,是不能应用到货运的。


H:我理解传统的城市交通规划,人们经常利用到四步交通需求模型(four-step travel demand model)。在货运交通规划领域,有什么经典的模型和方法吗?

K:谈及客货运交通规划,你应该意识到两个规划有着不同的基础数据。你也许会感到吃惊,从数量和种类看,货运交通规划的模型是很落后的。但是,我不认为四步模型能够应用于货运规划。客、货运的决策模式是不一样的,同时多样化货运的出行目的是很难处理的。家庭出行的目的可以归为几类,但是对货运进行类似的归类就不太可能。你需要考虑运输的物件、货运公司和顾客之间的协议等等。因此我想说,至少在美国目前还没有令人满意的货运交通模型。一些部分人使用得比较好的模型,是美国高速公路管理局(the Federal Highway Administration)提供的货运分析框架(FAF:Http://ops.fhwa.dot.gov/freight/freight_analysis/faf/)和GeoFreight,这些模型比较基础但却比较流行,因为没有更好的选择。我知道,一些MPO有自己的货运模型,其中包括纽约、芝加哥和其它一些大都市的MPO。在美国,大部分投入到交通需求模型的资源都给与了客运交通。


H:在货运交通规划理论和实践方面有些什么最新趋势吗?

K: 这个问题的答案在于你从哪个层面上来看。在美国,在区域和州际层次,并没有有效的货运规划。欧盟的情况我不大清楚。不过,欧洲的政府结构和美国很不同,在那里能应用的,美国不一定能照搬。总之,在州际层面,很难实施货运规划。就像刚才谈及的,也许要从建立良好的个人关系开始,因为之前从来没有这样的州际合作,州与州之间从经济发展角度来看属于竞争者而不是合作者。目前,也没有几个州共同实施货运规划。不过,有一些项目旨在加强沟通和共同争取货运方面的联邦资助。如果把MPO的交通模型应用到货运,也许不会取得成功,因为目前还没有相关机制。应该倡导更大规模的和不那么强调细节的联合,而不要一味追求实施具体的规划。对于多州的联合,在美国谈论的人越来越多。这方面的实例有:上中西部交通走廊研究以及I-10、I-35和I-95高速公路的研究。这或者就是一种趋势。联邦政府已经开始支持这些联合,并且发布了一些相关研究成果,探索了联合的可能性。


H:您怎么看FAST走廊,您认为它是美国货运规划的一个典范吗?

K:这是一个在华盛顿州Puget Sound区域的一个项目。项目的资金来源于州政府和地方政府,旨在改善区域的货运交通。这个项目之所以成功的一个要素,是州提供了大约5亿美元用于改善当地的货运基础设施。在项目一开始如果就有资金的话,吸引有关各方参与有关问题的讨论就比较容易。这一项目是在州这一层面开展的。但是,在跨州层面开展有关货运规划的计划,资金筹措也许就不那么容易。例如,I-95项目一开始也是一个智能交通系统的示范项目,连续几年联邦政府为这一项目提供了稳定的经济资助,这使所有有关的人聚集到了一起。可惜的是,这些资助不是可持续的。因此,要考虑如何制定有关决策并使资金来源持续稳定。


H:在FAST项目里,有私人资金的参与吗?

K:有的。铁路公司承担了很小一部分的建设费用,我想大约是10%。项目的成功之处在于资金。同时,我想在MPO的层次,也有越来越多有效的货运规划。例如,在旧金山(www.mtc.ca.gov)和纽约(www.nymtc.org)。旧金山对货运规划进行了初步研究,我认为很好。纽约也有独立的货运规划,而不像从前作为区域交通规划的一小部分。这个货运规划看起来很全面,它涉及了货运瓶颈的处理,平交口的改进等供方政策。它没有涉及需求方的政策,因为这些超出了MPO的权限。看起来,货运渐渐成为了MPO层次规划的一个中心内容。感兴趣的读者,可以下载纽约货运规划的文件。


H:对货运交通规划人员而言,他们应该具备什么样的知识基础?

K:我想首先要关注数据。在货运领域,有时你很难了解数据和事实是什么。而在客运方面,你可以有全国性家庭和无数的MPO层次的出行调查。在货运方面,数据上有很大缺陷,现有数据多在州的层次。如果为城市或MPO工作,你也许没有多少实质性的数据来帮助你了解货运现状。因此,知道如何获取可靠的货运数据和信息,或许是学习货运规划的一个重要基础。当你看到这些数据和信息时,你也许会像当初的我一样感到吃惊。

其次,要避免过多地移植客运规划的有关思维到货运规划。货运规划的内涵、地理和制度的范围和安排、目标等,都和客运规划不一样。制定货运规划,不能参照客运规划既有的程序。我很担心,很多MPO强行把客运规划的思维灌输到货运领域。我可以理解在州和跨州领域目前没有好的货运规划的情形,但是人们还是应该做点事情,这就是为何在州和MPO层次已经有了货运规划。

最后,要意识到货运的有关技术比较复杂,应该给自己一些时间来熟悉它们。


H:您提到了很多的美国货运交通规划的理论和实例。如果读者仍有问题,你介意他们直接联系您吗?如果可以的话,他们如何与您联系?

K:我的E-mail地址是kazuya@uic.edu。同时,感兴趣的读者还可以访问上中西部交通走廊项目的网站http://www.mrutc.org,里边有很多关于美国货运规划的文献。

H:再次感谢您接受我们的采访。


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