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构建“职住一体”的低碳公交系统 —— 美国得克萨斯州大学奥斯汀分校校车系统案例研究

主持人: 林锦玲,华南理工大学建筑学院博士研究生,注册规划师。linlin0123@163.com

徐杰星,华南理工大学建筑设计研究

院,建筑师。xingstar@163.com


职住分离现象在城市化进程中日渐明显,并由此带来通勤时间长、交通拥堵、空气污染加重等诸多城市问题。美国得克萨斯州大学奥斯汀分校通过构建“内穿梭+ 外专线”的多层次校车系统,加强校园与周边住区的空间联系,从时效上弥补了由职住分离所带来的空间距离,期望这种“职住一体”的低碳公交系统能为我国低碳城市建设提供参考。

——栏目主持人


“ 职住平衡”(Job-Housing Balance)是就业和居住空间关系的一种理性模型,即居住地和就业地在空间上相互接近,居住单元和就业岗位在数量和类型上相互匹配[1],这样大部分居民可以就近工作,可以采用步行、自行车或者其他的非机动车方式通勤出行[2]。然而,现实却往往与此背离。19 世纪以来,随着城市化的发展,在城市蔓延、郊区化等空间重构过程中,美国、欧洲等大都市相继出现了职住分离现象(Job-Housing Mismatch)[3]。职住分离对城市的生产、生活、交通、资源和环境均产生深远影响,尤其是对城市交通有直接的影响作用,居住—就业空间距离的增加使得通勤距离、通勤耗时也随之增加,提高了使用小汽车的机会,从而增加了温室气体的排放而加剧了能源和环境负担。

美国得克萨斯州大学奥斯汀分校(UT: University of Texas at Austin,经常简称为得州大学)由于空间有限,大部分的师生都需要在校外居住,而且与美国很多城市一样,奥斯汀的居住郊区化现象也正在加剧,因此,对于UT的师生而言,居住—就业(或学习)的空间分离是不可避免的。但事实上,UT 结合自身特点,通过线路众多、班次紧凑的校车系统将校园与周边住区紧密联系起来,师生可以便捷通畅地使用校车出行,从时效上弥补了由职住分离所带来的空间距离。与小汽车相比,校车的通勤耗时相差不大,却可以省去一笔不菲的停车费用和油费,因此,很多UT 师生即使拥有小汽车,也会选择校车作为通勤出行的主要方式。

1 得克萨斯州大学奥斯汀分校与城市的关系

奥斯汀市(Austin)是美国南部最大的州——得克萨斯州(Texas)的首府,向来是得州中部区域的中心,集中了就业、教育、医疗和零售中心等功能。成立于1883 年的UT 位于奥斯汀市中心北面,与德州议会大厦的距离不足400 m(图1),校园占地面积为1.714 km2, 拥有学生约5.1 万人,教职工约2.4 万人,在奥斯汀人口比例中占有相当的份量(2013 年奥斯汀城市面积为704 km2,人口为88.5 万人)。2010 年UT 在美国的国家级大学中排行第45 名,公立大学中排第13 名。

图1 UT 校园在奥斯汀中心区的位置

资料来源:作者自绘


作为中心区的重要组成部分,UT与中心区并没有明显的分界线,学校的整体布局既延续了城市空间又适应学校使用要求而有所区别:校园空间布局以中部位置的钟楼为标志性建筑物,分别形成东西轴线和南北轴线,在视觉上与议会大厦遥相呼应;道路系统也在整体上延续了城市的方格网布局,但适应学校院系建设的要求,街区体量要大得多,道路密度也比较低;空间布局形式自由开放,与周边市区融为一体,但用地又比较紧凑,便利于学生在校园内穿梭上课[4]。UT 校园占地虽广但院系众多,大部分师生需要校外居住,因此UT 师生的日常生活也与奥斯汀中心区甚至整个城市息息相关。


2 “ 职住一体”的得克萨斯州大学奥斯汀分校校车系统

2.1 UT 校车系统概况

奥斯汀的城市公交系统由首府大众运输(Capital Metro) 经营, 包括公共汽车(MetroBus)、快速公交(MetroRapid)、捷运(MetroRail)、快线大巴(MetroExpress)、UT 校车(University of Texas Shuttles)、E-Bus 和其他为老年人、残疾人服务的特殊交通服务等。总体而言,奥斯汀的城市公交服务形式多样,服务网络正在完善建设中,但由于大多数公交运行间隔较长(通常30~60 分钟才有一班次),因此,与美国大部分城市一样,小汽车依然是奥斯汀主要的通勤交通方式,据2009年统计,奥斯汀16 岁以上的工作人群中,自驾车者占73%,公交通勤人员仅占5%[5]。

而为了给师生的学习、生活提供便捷出行,UT 校车系统却非常发达。自1989 年开始运行,经过20 多年的发展,UT 校车系统共有12 条线路(表1),87 辆巴士(图2),已成为美国最大的高校校车系统[6]。相对于城市常规的公共汽车,UT 校车只在学期时间每天运营(除期末以外的星期六都停开),班次较多,基本都是10 分钟一班,大多数运营至晚上11 点。UT 校车面向所有公众开放(UT 师生可以凭有效证件免费使用),并可通过网络查阅校车实时发布的时刻信息。


图2 在校园外以UT 吉祥物(长角牛)和代表颜色(橙色)装饰的UT 校车和候车亭

资料来源:作者拍摄


如图3 所示,UT 校车系统由两种类型的线路构成:一种是校园外线路,主要连接校区与周边住区,是长距离运行线路,常规线路包括653、656、661、663、670、671 和672 共7 条线路,而作为补充线路,680 代替671 和672在工作日的晚上和星期天服务,681 代替656 和661 仅在星期天服务,班次较少;一种是校园内线路,在校园内分片区短距离循环运行,并与校园外线路连接,方便换乘,包括640、641和642 共3 条线路。


2.2 UT 校车系统与沿线住区的关系分析

UT 地处城市中心区,空间非常受限,校园范围内仅提供有限的本科生宿舍区,并有少量研究生公寓分布在校外,其余的大多数学生都需要在校外自行安排住处,因此校车沿线的居住社区就成为了学生租住的首选之地,尤其是对于没有车的新生或国际生而言是最为方便的。

通过ArcGIS 叠加UT 校车线路和现状土地利用进行空间分析,可以发现在校园外的校车站点主要布置在出租公寓(Apartment/Condo)附近,基本集中在6 个住区(图4),经过粗略估算,可大致分为三种类型:

图4 得克萨斯州大学奥斯汀分校校车线路与沿线住区的空间关系

资料来源:作者者根据GIS 数据库绘制


(1) 与校区的空间距离不超过2 km,共有三个住区:西校园(West Campus)、红河路(Red River)和北校园-海德公园(North Campus & Hyde Park),平均通勤耗时均在5 分钟左右。其中西校园由于紧邻UT 校区,道路联系便捷,因此步行也是其主要的通勤方式之一;

(2)奥斯汀湖区(Lake Austin)住区与校区的空间距离在5 km 范围之内,但通勤线路比空间距离要远,而且沿线经过城市中心区,停站较多,因此平均通勤耗时大概需要22 分钟;

(3) 其余的大西部地区(Far West)和滨河区(Riverside)住区距离较远,与校区的空间距离在5~8 km 范围,但由于采用专线直达形式途中不设停站,行驶速度较快,平均通勤耗时基本在25 分钟之内。


2.3 UT 校车运行成效

UT 校车线路与周边住区紧密联系,已形成了“校内循环穿梭+ 校外专线服务”的多层次校车系统,给师生的日常通勤带来了极大便利,据统计,2013 年UT 校车的年载客量为476.15万人次,占奥斯汀全市公交载客量的14.6%(图5)[6],相对于UT 师生占全市人口8.5% 的比例来说是比较高的。而“2011UT 校车调查结果”[7] 显示校车系统的乘坐率相当高,在1959 名受访者中,每日使用校车或者每星期2~3次的共占79%,每星期1 次的占9%,从不使用或每月2 次以下的占12% ;在对校车系统的各项评价中,除了对准时性和车辆数量这两项评价较差之外,其他的评价都比较满意(图6)。

图5 2013 年奥斯汀全市公交载客量分配图

资料来源:参考文献[6]

图6 2011 年得克萨斯州大学奥斯汀分校校车系统评价

资料来源:参考文献[7]


3 结语

UT 校车系统经过20 多年的实践证明了在美国这样一个“车轮上的国家”,UT 的大部分学生却可以不用依靠小汽车,仅仅通过免费使用校车克服职住空间分离的弊端,既省钱便捷又低碳地完成日常生活和学习所需出行,这种在出行空间上达到职住一体的校车系统值得我们借鉴。

与常规公交相比,职住一体的低碳公交系统具有不可替代的优点:直接进入大型机构或大型楼盘内部,减少步行距离或换乘自行车的需求;采用专线直达线路,大大减少途中停站时间,并减少换乘的需求,能快速便捷到达目的地;专线直达线路还可以减少途中的交通阻碍因素,准点准时,由于时间可预知性强,还有利于通过网络服务实时发布交通信息。因此,合理的线路设计和时间安排是职住一体低碳公交系统成功的关键。在城市公共交通未实现全面覆盖的情况下,职住一体公交系统可作为城市常规公交系统的补充,为分离的职住空间建立直接联系的大容量公交系统,但需要注意的是UT 校车系统主要服务对象是学生和教师,他们的出行需求、出行时间灵活度、社会经济属性等明显和一般民众不同,因此在实际应用中需区分看待。



参考文献:

[1] Cervero R. Jobs-housing balance and regional

mobility[J]. Journal of the American Planning

Association, 1989, 55(2): 136-150.

[2] Ka in J F. Housing Segregation, Negro

Emp l o y m e n t , a n d M e t r o p o l i t a n

Decentralization[J]. Quarterly Journal of

Economics, 1968, 82: 175-197.

[3] J e r r y W. S chi n d l e r T. A re Oregon’ s

Communities Balanced? A Test of the Jobs-

Housing Balance Policy and the Impact

of Balance on Mean Commute Times[R].

Unpublished manuscript. Department of

Urban Studies and Planning, Portland State

University, 1997.

[4] 林锦玲, 徐杰星. 美国奥斯汀城市空间特色

分析及启示[J]. 华中建筑, 2015(10):115-118.

[5] 2009 American Community Survey[EB/OL].

United States Census Bureau, 2009.

[6] Leading the Way. 2013 Annual Report[EB/OL].

Capital Metropolitan Transportation Authority,

2013. http://www.capmetro.org/stats/.

[7] 2011 Shuttle Survey Results[EB/OL]. Parking

and Transportation Services. The University of

Texas at Austin, 2011. http://www.utexas.edu/

parking/transportation/shuttle/index.php.


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