美国尤金市单行道系统应用

主持人： 王波，硕士，成都市规划设计研究院，副总工程师；美国俄勒冈大学访问学者。33058949@qq.com

中小城市紧凑的街道空间与快速增长的机动车出行之间发生了尖锐的矛盾，一味拓宽道路造成了街道空间环境被破坏、大宽马路穿城等问题。本文以美国尤金市的单行道应用为例，从单行道的历史起源、层级和功能、建设经验、延伸影响等方面探索其应用的成功经验，以期为我国中小城市的规划建设和交通发展提供实例借鉴。——栏目主持人

施行单向交通组织是近年来国内外城市的常用做法。美国自1930 年代开始广泛探索并设立单行道，如今已普遍应用。国内以上海市起步较早：自1980 年代引进单向交通管理模式，单行道数量逐年增长，至2014 年底已有593 条，在盘活支小道路、提高通行效率方面起到了积极作用[1]。

国内的单行道设立主要借鉴纽约、伦敦、新加坡等城市，主要在大城市的中心区应用，如北京的中关村西区、青岛市城区等[2]，在中小城市中则鲜有采用。随着我国经济社会快速发展，中小城市的机动车保有量迅速增加，机动车出行需求难以满足，往往通过不断扩宽机动车道或改迁道路来解决交通问题，伴随而来的是街道环境被破坏、大宽马路穿城等问题。调研发现，美国的中小城市广泛设立了单行道，以充分利用道路资源，提高运输效率和水平。本文拟通过对美国尤金市（Eugene）的单行道进行剖析，总结在中小城市中应用单行道的经验，为国内中小城市的规划建设提供参考。

1 城市概况和单行道起源

尤金市位于美国俄勒冈州西部，与其东侧的斯普林菲尔德市（Springfield）共同构成俄勒冈州第二大城镇区，总人口约22.7 万，千人机动车保有量超过790 辆。尤金市的路网系统主要分为三级：第一级为高速公路，即从尤金市东侧南北向穿过的美国5 号洲际公路；第二级为放射状的国道和州道，主要包括西北—东南穿过的99 号公路和自西向东穿过的126 号公路；第三级为城市内部道路，即普遍不超过两车道的高密度、正交网格道路。

小汽车在1930 年代已成为当地居民的主要出行方式，道路成为城市规划建设的重点。当时5 号洲际公路尚未修建，穿城而过的99 号公路是尤金市对外联系的最主要通道，也带动了城市发展，重要的城市设施如邮局、火车站均布置于99 号公路的城内段，即尤金市第6 大街（6th Ave）。随着交通压力的迅速增大，传统街区难以适应人口和机动车的增长，99 号公路于1940 年代启动扩建工程，尤金市城内段的第6 大街成为公路的扩建瓶颈。1945 年，时任尤金市长的西格（Deane Seeger）宣布尤金市开始实施城区单向街道系统，放弃了如城外段那样拓宽第6 大街的做法，而将第6 大街和第7大街（7th Ave）设立为单行道，公同构成新的99 号公路城内段。这拉开了尤金市设立单行道的序幕，尤金市成为美国俄勒冈州第一个尝试单行道的城市[3]。

2 单行道的层级和类型

通过数十年的不断优化，尤金市已形成了稳定的道路网络和交通组织体系，设立主要单行道约14 条（不含局部单行路段），总里程约30 km。该市在主干道、次干道、支路上均应用了单行道，并根据道路功能的不同，进行了差异化的处理（图1, 表1）。

图1 尤金市区单行道布局示意图

表1 尤金市单行道主要信息一览表

单行道主干道由第6 大街和第7大街成对构成，两条单行道组合形成了双向八车道的道路通廊，是尤金城区东西方向最重要的交通通道，也是最重要的对外联系道路。相比其他单行道，其贯通距离最长，车行速度最快，交通组织优先级最高（图2）。

图2 主干道第6 大街断面街景

单行道次干道仍然由两条单行道成对构成，共设置了三对，各形成双向四车道的道路通廊，是尤金城区内部交通的运输骨干。其中机动车通过性较强的交通型次干道，如第11 大街和第13 大街西段成对，通行距离相对更长，车行速度较快，并设立了公交专用道、慢行扩宽道，尤金的快速公交BRT）系统——EMX 公交也设立在此道路上（图3）；另两对单行次干道相对而言单行距离较短、车速适中，并可设置停车带（图4）。

单行道支路则体现出更加个性化的特点，并根据实际需要进行设置，不必成对配置。作为机动车通过性较强的交通型单行支路，如高路、第8 大街西段，确保了机动车的双车道通行（图5）；作为俄勒冈大学的入口段和周边路，如第13 大街西段、阿尔德路，则极大地强化了慢行和公交的功能，在单车道通行条件下，设立了公交专用道和组合站（图6），或设立了双向慢行道（图7），以满足多样化的交通出行需求。

图3 交通型次干道第11 大街断面街景

图4 一般次干道珍珠路断面街景

图5 交通型支路第8 大街西段断面街景

图6 学前支路第13大街东段断面街景

图7 双向慢行支路阿尔德路断面街景

3 单行道的建设和交通组织经验借鉴

尤金市的单行道具有鲜明的中小城市特点，在城市空间塑造和交通组织优化方面具有较强的借鉴意义。

3.1 道路断面

尤金市城区整体采用方格网、小街区的路网格局， 街区尺度普遍为100 m×100 m， 街道宽度普遍为12~20 m。尤金市单行道系统是在此路网格局和街道空间下的特定交通组织方式，在提升交通运输水平的同时维持了中小城市城区内部的街道空间。承担主干道功能的第6 大街和第7 大街，其供机动车行驶的街道空间仅为12~15 m，整体道路宽度控制在20 m，因此对街道两侧空间的总体阻隔相对较小，符合中小城市城区的空间特点；同时在行道树和密交叉口的辅助下，街道两侧的慢行环境和过街条件得以保障，商业氛围得以延续，重要公共设施的功能得以发挥。次干道和支路在断面设置上有更大的灵活空间，机动车行驶空间可压缩至单向一或两车道，其他街道空间根据城市需求可设置为公交专用道、慢行扩宽道、停车带等，实际上这也是中小城市设置快速公交、建设地面轨道交通或设立慢行优先道的重要空间条件。

3.2 交通组织

单行道的交通优势需要较长的距离方能体现，否则路段易受两端的干扰，实施效果会打折扣[4]。尤金市在单行道长距离贯通、道路配对距离和地块出入口设计等方面有诸多经验值得参考。首先在单行距离上，尤金市单行道尽可能长并贯通城区。东西向是尤金城区的主要展开方向，东西向的单行主干道（第6 大街和第7 大街）和单行次干道（第11 大街和第13 街西段）的通行距离都达到了3~4 km，横跨整个城区约20~30 个路口。南北向为城区次要展开方向，南北方向的单行次干道通行距离都超过1.5 km，串联城区干道系统。单行支路的通行距离也普遍超过800 m，跨越6~8 个街区，形成了高效的单行通道。

其次在主干道和次干道的配对距离上，一般而言相配对的两条道路间距不大于300 m，以减少公交乘客步行距离和车辆绕行距离，提高单行线运行效率[4]。尤金市除了单行次干道（第11大街和第13 大街西段）利用相隔两个街区的道路进行配对，距离达到240 m，其他配对道路均是在相邻街区，离仅为120 m，可以有效减少绕行距离。同时，在地块出入口设计方面，被单行道围合其中的街区均考虑了双向出行需求， 在两侧单行道和其他支路

上均设置了出入口，进一步减少交通绕行。

3.3 起终点设计

单行道的设置会带来间歇性连续的高强度交通流，因此单行道的两端应以更高等级的疏散道路或其他单行道作为起终点。在起终点设计方面，尤金市根据道路等级采用了针对性的优化以减少单行道两端对整体通行效率的影响。在主干道（第6 大街和第7 大街）的起终点，西侧起点采用了“人”字立交的连贯分叉路口（图8），东侧终点与立交桥匝道相连（图9），形成快速贯通。次干道的起终点主要靠交通组织优先的方式实现，如单行次干道（第11 大街和第13 大街西段）的西侧起点，自126 号公路进城的车流可通过“S”型路线经由扩宽匝道优先转弯（图10, 图11），以无信号灯控制、优先通过的方式进行转换，与之相冲突的车流须停车让行。

图8 主干道西侧起点的分叉口节点

图9 主干道东侧终点的立交节点

图10 第11大街西段右转交通优先节点

图11 第13 大街西段起点交通让行节点

3.4 信号灯控制

相对于双向通行的道路，长距离、连贯的单行道为信号灯“绿波”控制创造了更好的条件，能够形成稳定、连续、快速的车流，减弱小街区交叉口的停滞作用。尤金市单行道的信号灯进行了精细化的统筹控制，其周期根据路段距离和道路限速进行确定。经实际调研，在尤金市的单行道上以限速行驶，可以实现全绿灯的连续通行。

4 结语

在尤金市的实践中，我们看到的不仅仅是一种交通组织策略，其更体现了城市在特定发展阶段作出的有勇气的选择，维护了城市空间，提升了城市管理水平。目前国内中小城市的规划建设进展迅速，在强大“硬件”建设能力的同时，我们应有勇气尝试提升城市的“软实力”，统筹考虑更多精细化、人性化、灵活的城市发展选择。

注：文中图表均为作者绘制或拍摄。

（本文编辑：王枫）